Личным собственникам грузовиков и автобусов теперь придется оборудовать свой транспорт приборами контроля труда и отдыха водителя. Так называемыми тахографами. И это - только начало перемен.
За последние несколько лет грузовой и автобусный транспорт вдруг стал в большом количестве переходить в частный сектор. И тут же превратился в серьезную проблему на дорогах. Увеличилось количество аварий с такими автобусами и грузовиками. Как правило, аварии с очень тяжелыми последствиями. Ведь когда в ДТП попадет несколько легковушек, то пострадавших - единицы. Когда автобус - десятки. А если автобус перевозил детей?
Примерно та же ситуация и с грузовиками. Когда грузовик случайно заденет на дороге другой автомобиль - это легкая авария. Но перегруженные грузовики имеют тенденцию сносить все на своем пути. И количество жертв таких ДТП растет.
86 процентов - именно на столько увеличилось количество аварий с участием автобусов
Дело в том, что транспортные компании должны контролировать свой транспорт и своих водителей. Проверять техническое состояние машин перед выпуском на линию, а также проводить медконтроль водителя как предрейсовый, так и послерейсовый.
Частный владелец автобуса, который перевозит пассажиров, это тоже, конечно, по идее, должен делать, но не обязан. В результате, на дороги выезжают маршрутки, которые разваливаются на ходу, которыми управляют нетрезвые водители.
На дальних автобусных рейсах под вывеской "заказной" активно работают частные собственники. И к ним невозможно предъявить претензий, кроме конкретной выявленной неисправности. Кроме того, частный собственник, если он не индивидуальный предприниматель или не юридическое лицо, отвечает за любое нарушение штрафом от 500 до 5 тысяч рублей. А индивидуальные предприниматели и юридические лица наказываются штрафами от 25 до 250 тысяч рублей за те же нарушения.
Именно по этой причине многие транспортные предприятия предпочитают пользоваться услугами частных автовладельцев. Ведь в этом случае им не нужно вкладывать деньги в контроль за транспортным средством, а также водителем. А если что случится, то штраф, который выпишут водителю, будет в разы меньше, чем тот, который наложили бы на фирму.
Поэтому правительство внесло в Госдуму законопроект о поправках в закон о безопасности дорожного движения, который устанавливает для частных автовладельцев те же требования, что и для компаний и фирм, а также частных предпринимателей.
В статусе юридических лиц частников будут ждать иные штрафы, страховки, режим работы. Фото: Depositphotos
Если проект будет принят и вступит в силу, то частным автовладельцам - физическим лицам - придется обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям законодательства о безопасности дорожного движения и о техническом регулировании и не допускать транспортные средства к эксплуатации при наличии у них неисправностей, угрожающих безопасности дорожного движения. Это подразумевает под собой проверку техники перед каждым выпуском на линию. На них также ляжет обязанность обеспечивать соблюдение правил безопасности перевозок пассажиров и грузов.
Впрочем, это только лишь предположения. У частников, согласно этому документу, появится требование проходить техосмотр в установленные периоды - раз в полгода. Пока поправки в закон не обязывают водителей собственного транспорта проходить предрейсовый медицинский контроль. Но это дело отдано на откуп правительству.
Но в обязательном порядке частным владельцам придется оснастить свой транспорт тахографами. Таким образом на частников будет наложен контроль по соблюдению труда и отдыха водителей. Ведь не всегда за рулем сидит именно собственник транспорта. Может быть, и нанятый водитель. Но отвечать за соблюдение режима труда и отдыха должен и собственник. Даже если это частный собственник.
Статистика говорит, что в последнее время количество автобусов в личной собственности резко увеличилось
Полномочия на установление соответствующих норм предлагается закрепить за правительством, говорится в пояснительной записке к документу. В связи с этим потребуется внесение изменений в Правила дорожного движения в части установления норм времени непрерывного управления автобусом или грузовым автомобилем и перерывов в таком управлении. То есть сколько водитель максимум может находиться за рулем и сколько после этого отдыхать.
Благодаря этому восстановится не только принцип справедливости, но и повысится безопасность, считают авторы проекта. Они в том числе напоминают о трагедии в Чеченской Республике, которая случилась 21 июля 2015 года. Тогда водитель частного микроавтобуса не справился с управлением, вылетел с дороги, и машина упала в пропасть. В результате погибло 10 человек и ранено 8.
Для тех, кто погиб или получил ранения, нет разницы в том, какое лицо было виновато в этом - физическое или юридическое. А поэтому и отвечать они должны на равных условиях.
Также и данные статистики говорят о том, что в последнее время значительно увеличилось количество автобусов, находящихся в собственности физических лиц. При этом количество автобусов, принадлежащих юридическим лицам, настолько же сократилось.
В 2014 году число автобусов, принадлежащих физлицам (440 198 единиц), превысило количество автобусов юридических лиц (437 873 единицы).
При том, что в 2008 году физическим лицам принадлежало 410 506 автобусов, юридическим лицам - 483 627, в 2010 году - 428 333 и 465 480 автобусов соответственно. Это говорит об уходе перевозчиков от выполнения более жестких требований в сфере безопасности дорожного движения и более высокой ответственности за их нарушение.
Поэтому законопроект предлагает выравнивание ответственности за эти нарушения между физическими и юридическими лицами.
Почтовая марка России, 2009 год: 200 лет транспортному ведомству России
Основные акты транспортного законодательства:
Конвенции о международных перевозках
Гражданский кодекс РФ
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Федеральный Закон РФ № 18-ФЗ от 10 января 2003 года
Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Федеральный Закон РФ № 24-ФЗ от 7 марта 2001 года
Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Федеральный закон № 259-ФЗ от 8 ноября 2007 года
Федеральный Закон РФ № 87-ФЗ от 30 июня 2003 года «О транспортно-экспедиционной деятельности»
Федеральный Закон РФ № 17-ФЗ от 10 января 2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»
Важные элементы нормативной базы деятельности транспорта - различные правила перевозок и тарифы.
Введение к работе
Актуальность темы определяется особой значимостью на современном этапе исторического развития государственной политики в сфере совершенствования автомобильно-дорожного комплекса. Состояние дел в данной сфере в немалой степени обуславливает успешность ведущих современных экономик. Более того, лишь единое, адекватное современным требованиям транспортное пространство может гарантировать необходимый уровень мобильности всех категорий населения, транспортной доступности регионов. Поэтому, в конечном счете, оно является одним из ключевых условий, гармоничного развития единого национального экономического пространства, а также его интеграции в мировое хозяйство.
В единой транспортной системе России автомобильный транспорт и связанная с ним инфраструктура - автомобильные заводы, транспортные предприятия и средства, дорожная сеть, кадры, и т.д., которые, по мнению ведущих специалистов, в своем единстве и составляют самостоятельную подсистему - автомобильно-дорожный комплекс,1 занимают важное место. Основными звеньями автодорожного комплекса являются автомобильная промышленность и автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, организация и обеспечение безопасности дорожного движения.
Изучение этих элементов позволяет сделать вывод о том, что во все времена транспорту в нашей стране отводилась особая роль. Он рассматривался как ключевое условие обеспечения целостности страны и беспрепятственного развития экономики.
Вот как эта идея была сформулирована в «Манифесте об управлении водяными и сухопутными сообщениями», которым император Александр I создал в 1810 году первое в России единое 1 Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 1. 1917-1935 гг. М., 1997. С.5; Рифицкий Г.П. Автомобильно-дорожный комплекс России и безопасность движения. Часть 2. 1936-1945 гг. М., 1998. С. 30. транспортное министерство: «Устройство многочисленных и удобных сообщений в государстве, столь обширном и изобилующем столь различными произведениями, составляет одну из важнейших частей управления государством. Возрастающее движение внутренней и внешней торговли превосходит уже меру прежних путей сообщения, и Мы признаем нужным части сей расширение».2
Это было сказано на переломе 18-19 веков, когда Россия выбиралась из эпохи внутренних смут и международной изоляции, развивала экономику, интегрировалась в сообщество ведущих европейских держав. А вот другая оценка роли транспорта: «...транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики. Только это обеспечит России конкурентные преимущества на мировых рынках и позволит нам выполнить важнейшую экономическую и - не побоюсь этого слова - государственную и государственно-образующую функцию транспорта». Это - слова из выступления Владимира Владимировича Путина на Всероссийской конференции «Транспорт России на рубеже веков», которая состоялась в Кремле в декабре 1999 года.
В марте 1999 года министр транспорта России Сергей Франк подчеркивал: «Во всяком деле нужна гармония, особенно в деле формирования единой транспортной системы. И наша отрасль тоже станет по-настоящему сильной только тогда, когда различные ее сегменты смогут успешно дополнять друг друга. Автомобильный транспорт, например, крайне эффективен на перевозках дорогих грузов на дистанции менее тысячи километров. Об этом говорит опыт Европы и других стран мира».4 Позже, в мае 1999 г. министр транспорта С. Франк особо отмечал, что «транспортная система страны - это некий симбиоз перевозчиков.
Между ними нет гранитных стен. Они соприкасаются и взаимодействуют».5
Таким образом, устойчивое развитие автомобильно-дорожного комплекса Российской Федерации не только обеспечивает динамичный рост ее экономики, но и выступает в качестве одного из важных инструментов обеспечения единства страны, ее целостности и, соответственно, составляет одну из важнейших составляющих сферы управления государством.
Актуальность проблем разработки и реализации государственной политики в сфере развития автомобильно-дорожного комплекса России дополнительно усиливается их колоссальной социальной значимостью. Исторический опыт и практика его совершенствования в различных странах, несмотря на разнообразие существующих моделей развития, свидетельствуют о том, что все они имели ведущее значение для роста уровня жизни и подъема благосостояния населения.
Изменение общественно-политического строя в России в предельно сжатый исторический период не могло не сказаться на состоянии автомобильно-дорожного комплекса страны, на содержании государственной политики в данной сфере. В условиях рыночных реформ значение динамичного развития данной отрасли существенно возросло. Более того, именно обновленная политика в сфере развития автомобильно-дорожного комплекса стала одной из наиболее инновационных составляющих российских рыночных реформ. Вместе с тем, даже при первом приближении к проблеме, очевидно, что состояние автомобильно-дорожного комплекса России далеко от совершенства. В данной связи актуальность изучения проблем разработки и реализации государственной политики в сфере его развития и совершенствования непосредственно диктуется потребностью в ее оптимизации.
5 Мы - за согласованные меры в сфере тарифной политики // Партнер. 1999. №5. С.4.
Историография проблемы. Систематизация и научный анализ литературы по теме диссертации позволили дифференцировать историографию и выделить в ней несколько направлений.
К первому направлению относятся работы, посвященные проблемам рыночного реформирования российской экономики. Прежде всего, здесь следует отметить обобщающие произведения, ставящие своей задачей выяснение фундаментальных вопросов российской экономической действительности.6 По своей концептуальной направленности они зачастую отличаются самым серьезным образом. Однако в основном российские ученые считают, что курс российских реформ в 1990-е годы оказался недостаточно продуманным, а в силу этого - эклектичным, недооценивающим значение инструментов государственного регулирования, ведущим к ослаблению и разрушению экономики страны.7
Второе направление образуют труды общего плана, исследующие специфику эволюции автомобильно-дорожного комплекса страны в современных условиях. При этом основной массив подобного рода публикаций посвящен текущим проблемам его развития, прежде всего, экономическим аспектам организации и работы автотранспортных и дорожно-строительных предприятий. Определенный интерес в контексте предпринятого исследования представляют также работы, посвященные вопросам нормативно-правового регулирования развития отрасли.9
В целом, обращение к специальной литературе показывает устойчивый рост научного интереса к проблемам развития автомобильно-дорожного комплекса страны в условиях рыночных реформ. В частности, это подтверждается проведением целого ряда научных конференций.10 Однако нужно признать, что отмеченные публикации посвящены частным текущим проблемам и имеют главным образом источниковое значение.
Что касается изучения проблем истории автомобильно-дорожного комплекса, то, по сути, оно лишь зарождается. В данной связи немалый интерес представляют публикации, рассматривающие его эволюцию в СССР.11 Их ценность определяется возможностью выявить характер, традиции и основные итоги его развития в рамках советской экономической модели, вскрыть особенности исходного состояния отрасли, подвергшейся перестройке в условиях рыночных реформ 1990-х гг.
Определяя круг работ, наиболее существенных для представленного исследования, автор исходил из того, что автомобильно-дорожный комплекс России в качестве системных элементов включает в себя автомобильную промышленность, автомобильный транспорт, дорожное хозяйство, службы организации и обеспечения безопасности дорожного движения и т.д. В данной связи самостоятельные направления в историографии проблемы составили исследования, посвященные отмеченным подсистемам.
Прежде всего, укажем на появление в последнее время ряда обобщающих работ по истории развития автомобильного транспорта России.12 В них рассмотрена общая историческая последовательность развития дорожного транспорта, большое внимание уделено истории организации автомобильных перевозок, автомобильному рынку, специализации подвижного состава, его техническому обслуживанию и ремонту, испытательным пробегам, автомобильным выставкам, общественным организациям автолюбителей, подготовке кадров и т.д.
Отдельный блок исследований образуют публикации по истории российского автомобилестроения.13 Их значение видится в постановке и первоначальной наработке фактического материала по проблемам развития отечественной автомобильной промышленности. Наряду с этим внимание исследователей, начинающих разработку практически новой для российской исторической науки проблематики, привлекают и отдельные аспекты истории отрасли, в частности, изменения ее кадрового потенциала.14 Отметим также, что именно публикации по истории автопрома 1990-х годов отличает особенно заметная критичность.15
Весьма активно в последние годы ученые изучают и проблемы истории развития дорожного строительства в России. Работы данного плана, выполненные как на региональном, так и на общероссийском материале, как правило, рассматривают проблемы дорожного строительства на широком историческом фоне.16 И хотя в них чаще всего весьма существенное место занимают специальные проблемы, в частности, проблема изменений в технологиях строительства, тем не менее, здесь содержится ценный материал об изменениях дорожной сети, особенностях реорганизации отрасли в условиях рыночных реформ. Вместе с тем, ситуация последних лет стимулирует также исследования дорожного строительства через призму истории отдельных строительных предприятий.17
В условиях реформ 1990-х годов исследователи фактически впервые приступили и к осмыслению российского исторического опыта решения задач обеспечения безопасности дорожного движения.18
К 60-летию Госавтоинспекции вышли из печати работы А.Г. Горлова, Н.А. Искриной, И.С. Храпова, В.А. Федорова, М.Б. Афанасьева, Л.А. Кочетова, Б.В. Российского, И.И. Пикиной, Г.П. Рифицкого, А.С. Пешкова, А.С. Кузнецова, А.И. Белова, В.М. Тапчаняна,19 в которых освещалась история государственных органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения; рассматривались многие организационно-правовые и технические вопросы совершенствования деятельности этих органов; отмечался вклад старшего поколения в развитие автомобильной промышленности, автомобильного транспорта, автомобильных дорог и дорожно-транспортной инфраструктуры.
Однако нужно признать, что в исследовании данной проблематики работы исторического плана пока еще довольно немногочисленны. Фактически они еще не стали предметом широкого научного обсуждения.
Подводя итоги историографического анализа по теме исследования, следует сделать вывод, что обобщающей работы по истории развития автомобильно-дорожного комплекса в российской историографии до недавнего времени не было. В имеющейся исторической литературе рассматриваются либо частные вопросы истории его развития в структуре единой транспортной системы, либо краткая история развития важнейших звеньев, в том числе история развития органов правопорядка по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.
В целом, анализ историографии позволил сделать вывод, что тема не изучена в должной мере и нуждается в комплексном изучении.
Учитывая результаты историографического обзора, автор определил в качестве объекта исследования российский автомобильно-дорожный комплекс.
Цель работы - изучить исторический опыт развития российского автомобильно-дорожного комплекса в условиях социально-экономических реформ 1992-1999 годов.
Задачи исследования:
Выявить особенности развития автомобильного транспорта в Российской Федерации в 1992-1999 гг.;
Исследовать состояние дорожной сети и основные тенденции развития дорожного хозяйства России:
Осуществить комплексный научный анализ эволюции механизмов организации и обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации в 1992-1999 гг.
Хронологические рамки исследования охватывают период 1992-1999 годов, что объясняется его несомненной цельностью в плане эволюции российского автомобильно-дорожного комплекса. В это время шел противоречивый процесс становления рыночной экономики, отличавшийся с одной стороны, серьезными кризисными явлениями, а с другой - формированием принципиально новой экономической модели. Нижние рамки исследования связаны с началом реформирования отраслей комплекса в условиях начала радикальных монетаристских реформ. Верхние рамки установлены с учетом обновления российской социально-экономической политики на рубеже нового столетия, начавшегося после смены высшего руководства страны.
Источниковую базу исследования составляют опубликованные и архивные материалы.
Среди открытых публикаций, в первую очередь, выделим разнообразные нормативно-правовые акты. Важными источниками явились Конституция и Законы Российской Федерации, Указы Президента РФ, Постановления Правительства.20 Их дополняют законы и подзаконные акты, опубликованные как в текущей периодике, так и в специальных тематических сборниках и изданиях.21
Важным источником исследования явились также подготовленные соответствующими министерствами и ведомствами аналитические материалы,22 государственные программы развития отраслей автомобильно-дорожного комплекса.23
В силу избранных хронологических рамок, обусловивших известную неразработанность исследуемой научной проблемы, чрезвычайно большое значение для сбора фактического материала имела периодическая печать. Значительный объем материалов, необходимых для раскрытия темы развития автомобильного транспорта, был найден в профессиональных изданиях автотранспортников и дорожников: еженедельной информационно-аналитической газете «Транспорт России», газете «Российский дорожник», журналах «Автомобильный транспорт», «Автотранспортное предприятие», «Автоперевозчик», «Грузовое и пассажирское автохозяйство», «Дороги России XXI века», «Мир дорог».
В исследовании были использованы материалы текущих архивов основных государственных ведомств, курирующих развитие автомобильно-дорожного комплекса (Министерства транспорта, МВД РФ), а также профессиональных объединений (Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, Российского автотранспортного союза).
Научная новизна исследования заключается в том, что в нем впервые в отечественной историографии на основе конкретно-исторического анализа обширного массива архивных и опубликованных документов комплексно исследована проблема эволюции автодорожного комплекса страны в 1990-е гг. В научный оборот введены новые, ранее не публиковавшиеся документы.
Автором установлено, что, наряду с трудностями материально-финансового порядка, наиболее тяжелые последствия для развития автотранспортного и дорожного хозяйства страны имели несовершенство их нормативно-правового регулирования, а также глубокий кризис системы государственного управления. В результате, в Российской Федерации была фактически разрушена система комплексного планирования развития транспорта. В данной ситуации даже объективно необходимые мероприятия порождали серьезные негативные последствия.
Исследование показало, что формирование новой, несомненно, прогрессивной модели регулирования автотранспортной и дорожностроительной отраслей на основе лицензирования и сертификации различных видов деятельности, шло очень трудно. Более того, она фактически приобрела облик жесткой системы государственных поборов.
Исследованием установлено резкое несоответствие темпов развития сети автомобильных дорог и набиравшей силу тенденции устойчивой автомобилизации. Протяженность и структура дорожной сети отставали от требований, предъявлявшихся им ростом количества транспортных средств. При этом медленно велось благоустройство дорог, что препятствовало сохранению автомобильного парка и повышению эффективности его работы.
Изученные материалы показали, что лишь в 1997-1999 годах дорожное хозяйство набрало относительно хорошие темпы, как в части развития сети, так и по сохранению и улучшению транспортно-эксплуатационных качеств дорог. При этом позитивные результаты были достигнуты, прежде всего, за счет наведения жесткого порядка в финансах дорожного хозяйства и ценовой политике, за счет принятия ряда организационно-дисциплинарых мер.
Автор обосновал вывод о том, что внедряемые в 1990-е годы мероприятия в сфере организации дорожного движения, как правило, были локальны, плохо взаимосвязаны и не составляли в целом единую систему. Это отрицательно сказывалось как на экономическом развитии страны, так и на безопасности дорожного движения.
Методологическая основа. Теоретико-методологическую основу исследования составляет совокупность идей, относящихся к диалектико-материалистическому пониманию теории и истории. В работе над диссертацией автор использовал как общенаучные (диалектико-материалистический, формально-системный), так и специальные исторические методы. В частности, применен сравнительно-исторический метод исследования, который включает в себя принцип историчности, периодизации проблемы, конкретный и сравнительный анализ, позволяющий выявить общее и особенное в восходящем развитии истории.
Научная и практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты и научные выводы могут быть использованы в деятельности государственных органов, курирующих развитие автомобильно-дорожного комплекса, в работе автомобильных, автостроительных, дорожных и др. предприятий. Выполненное диссертационное исследование направлено на решение научной проблемы, имеющей важное значение для стабильного функционирования экономики и способствующей повышению эффективности функционирования государственной системы регулирования отраслей автомобильно-дорожного комплекса России.
Материалы диссертации могут использоваться для подготовки научных и учебно-методических трудов, привлекаться в процессе преподавания в учебных заведениях.
Апробация работы. Основные положения диссертации изложены в научных публикациях автора, в сообщениях на научных конференциях.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения и списка источников и литературы.
Постановление Правительства Москвы от 22 августа 2011 г. N 379-ПП
"Об ограничении движения грузового автотранспорта в городе Москве и признании утратившими силу отдельных правовых актов Правительства Москвы"
С изменениями и дополнениями от:
15 ноября, 26 декабря 2012 г., 14 февраля, 1 октября 2013 г., 4 марта, 9 декабря 2014 г., 23 апреля, 21 мая, 26 августа 2015 г., 15 мая, 29 декабря 2018 г.
4.3. Информация для водителей о существующих ограничениях обеспечивается соответствующими дорожными знаками, дорожными знаками индивидуального проектирования и информационными указателями.
4.4. Документами, подтверждающими соответствие экологических характеристик грузового автотранспорта требованиям экологического класса, установленного пунктом 1 настоящего постановления, являются паспорт транспортного средства или свидетельство о регистрации транспортного средства, содержащие сведения об экологическом классе.
8.1.3. Вступивших в законную силу в течение срока действия пропуска двух и более постановлений по делам об административных правонарушениях, предусмотренных частями 4-7 статьи 12.9 , частью 2 статьи 12.11 , статьей 12.12 , частями 2-5 статьи 12.15 , частями 3-7 статьи 12.16 , 12.18 , 12.19 , 12.21 , частями 1-7 , и 11 статьи 12.21.1 , 12.24 , частью 2 статьи 12.25 , частями 2 , 3 статьи 12.27 , частями 1 и 2 статьи 12.31 , статьей 12.33 , частью 1 статьи 19.4 статьей 19.4.1 пунктах 8.1.1 или 8.1.2 настоящего постановления), 8.25 Закона города Москвы от 21 ноября 2007 г. N 45 "Кодекс города Москвы об административных правонарушениях" и совершенных при эксплуатации грузового автотранспортного средства, внесенного в Реестр.
8.1.4. Допуске в течение срока действия пропуска к управлению транспортным средством, внесенным в Реестр, водителя, не имеющего в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации о безопасности дорожного движения, российского национального водительского удостоверения или временного разрешения на право управления транспортными средствами.
8.1.5. Наличии у владельца либо водителя грузового автотранспортного средства, внесенного в Реестр, не погашенной в течение установленного статьей 32.2 КоАП РФ срока задолженности по оплате штрафа, наложенного за совершение административного правонарушения при эксплуатации грузового автотранспортного средства, внесенного в Реестр, в соответствии со вступившим в законную силу постановлением по делу об административном правонарушении, предусмотренном частями 1 , 2 статьи 12.8 , частями 4-7 статьи 12.9 , частью 2 статьи 12.11 , статьей 12.12 , частями 2-5 статьи 12.15 , частями 3-7 статьи 12.16 , 12.18 , 12.19 , 12.21 , частями 1-7 , и 11 статьи 12.21.1 , 12.24 , частью 2 статьи 12.25 , частями 2 , 3 статьи 12.27 , частями 1 и 2 статьи 12.31 , статьей 12.33 , частью 1 статьи 19.4 (при осуществлении надзора в сфере транспорта), статьей 19.4.1 (при осуществлении надзора в сфере транспорта) КоАП РФ (за исключением случаев, указанных в пунктах 8.1.1 или 8.1.2 настоящего постановления), 8.25 Закона города Москвы от 21 ноября 2007 г. N 45 "Кодекс города Москвы об административных правонарушениях", выявленной в течение срока действия пропуска.
Информация об изменениях:
Постановлением Правительства Москвы от 23 апреля 2015 г. N 228-ПП настоящее постановление дополнено пунктом 8.1.6
8.1.6. Неуведомлении (отсутствии сведений в реестре уведомлений) заявителем из числа юридических лиц или индивидуальных предпринимателей Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ее территориального органа) о начале осуществления деятельности по предоставлению услуг по перевозкам грузов автомобильным транспортом, грузоподъемность которого составляет свыше 2,5 тонн (за исключением таких перевозок, осуществляемых для обеспечения собственных нужд юридических лиц, индивидуальных предпринимателей), в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 16 июля 2009 г. N 584 "Об уведомительном порядке начала осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности".
Информация об изменениях:
Постановление дополнено пунктом 8.1.7 с 15 июня 2018 г. - Постановление Правительства Москвы от 15 мая 2018 г. N 450-ПП
8.1.7. Прекращении деятельности (ликвидации):
8.1.7.1. Лица, подавшего запрос на предоставление государственных услуг; предусмотренных приложением 1 и приложением 2 к настоящему постановлению, из числа юридических лиц или индивидуальных предпринимателей.
8.1.7.2. Всех контрагентов, указанных в приложенных к запросу на предоставление государственных услуг, предусмотренных приложением 1 и приложением 2 к настоящему постановлению, договорах, подтверждающих необходимость осуществления грузовой перевозки.
8.2. Выявление Департаментом оснований для отказа в предоставлении государственных услуг, предусмотренных приложением 1 и приложением 2 к настоящему постановлению, после оформления соответствующего пропуска, а также выявление Департаментом фактов представления заявителем для предоставления указанных государственных услуг документов, содержащих заведомо недостоверные сведения.
8.3. Выявление Департаментом фактов отклонения грузового автотранспортного средства, внесенного в Реестр, от маршрутов движения, несоблюдения периодичности или объема перевозок, заявленных в запросе на предоставление государственных услуг, предусмотренных приложениями 1 , к настоящему постановлению.
8.4. Получение Департаментом посредством межведомственного информационного взаимодействия с Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации сведений об изменении государственного регистрационного знака или собственника грузового автотранспортного средства.
8.5. Запрос об аннулировании пропуска физического лица, индивидуального предпринимателя, юридического лица или уполномоченного представителя, который обращался за предоставлением государственной услуги по внесению в Реестр сведений об оформленных пропусках сроком действия не более одного года.
8.6. Предоставление государственной услуги города Москвы в части внесения в Реестр сведений об оформленных пропусках сроком действия не более одного года с измененными маршрутами движения и (или) с большей зоной действия с аннулированием ранее оформленных пропусков на грузовые автотранспортные средства, внесенные в Реестр.
Информация об изменениях:
Постановлением Правительства Москвы от 23 апреля 2015 г. N 228-ПП настоящее постановление дополнено пунктом 8.7
8.7. Перечень оснований для аннулирования пропусков, установленных пунктами 8.1-8.6 настоящего постановления, является исчерпывающим.
9. Решение об аннулировании оформленных пропусков принимает:
9.1. ГКУ ЦОДД в случае наличия основания, указанного в пункте 8.5 настоящего постановления, Департамент в случае наличия основания, указанного в пункте 8.6 настоящего постановления. Аннулирование пропуска осуществляется в порядке, предусмотренном приложением 2 к настоящему постановлению.
10. Не позднее дня, следующего за днем принятия Департаментом решения об аннулировании пропуска:
10.1. Решение направляется физическому лицу, индивидуальному предпринимателю, юридическому лицу или уполномоченному представителю, подавшим запрос на получение государственных услуг, предусмотренных приложением 1 и приложением 2 к настоящему постановлению, в подсистему "Личный кабинет" Портала государственных и муниципальных услуг (функций) города Москвы.
Завтра 28 сентября вступают в силу новые правила охраны труда на автотранспорте. Приказ Минтруда от 6 февраля 2018 г. №59 заменил старый приказ от 12 мая 2003 года №28, который утратил силу.
Материал актуален слушателям курсов профессиональной переподготовки и повышения квалификации по направлениям:
Что изменилось в охране труда на автотранспорте после приказа Минтруда №59?
Новые правила охраны труда на автотранспорте предусматривают обновленный список вредных и опасных факторов на производстве.
К этим факторам относят:
- Использование инструментов с заостренными краями.
- Факторы падения предметов, требующие закрепления.
- Предусмотрена оценка переутомления и физической перегрузки в процессе работы.
- Важным фактором для водителей стали нервные и психические перегрузки.
Вредные и опасные факты Минтруд предлагает полностью исключать или снижать риски возникновения упомянутых опасных ситуаций.
В условиях воздействия вредных факторов сотрудники в обязательном порядке должны быть в полном объеме обеспечены соответствующими средствами защиты.
Так же внесены изменения в порядок оформления наряда-допуска.
Напомним, что до конца года все работодатели должны завершить процедуры специальной оценки условий труда на рабочих местах. С нового года за непроведение СОУТ будут штрафовать (об этом читайте новость от 26 сентября 2018 года)
Кто должен придерживаться правил по охране труда на автотранспорте?
Новые правила по охране труда определяют требования к техническому обслуживанию и эксплуатации автотранспорта. На них необходимо ориентироваться при эксплуатации, техническом обслуживании, ремонте и проверке технического состояния транспортных средств. Юридические лица всех организационно-правовых форм обязаны ими руководствоваться.
Таким образом, новых правил должны придерживаться следующие категории участников:
- Организации и ИП, которые осуществляют эксплуатацию автотранспорта.
- Субъекты, которые проводят техническое обслуживание транспорта.
- ИП и юрлица, осуществляющие ремонт транспортных средств.
- Лица, осуществляющие проверку технического состояния транспорта.
Данные нормы не затрагивают автопогрузчики, автокары, грузовые тележки. Также это не касается физических лиц, не являющихся ИП.
Вредные производственные факторы на автотранспорте
К таковым факторам отнесены повышенная запылённость и загазованность воздуха, повышенная или пониженная температура оборудования, материалов, воздуха на рабочем месте, повышенный шум, вибрация, уровень влажности, подвижность воздуха, освещённость, физические и нервно-психические перегрузки.
Инструктаж по охране труда
К работам могут допускаться работники, которые прошли обучение по охране труда (ОТ). Также они должны пройти проверку знаний по ОТ.
1 раз в 3 месяца должны проходить обучение работники, которые выполняют работы с повышенными требованиями по ОТ. Эта же категория должна проходить проверку знаний не реже 1 раза в год.
Общие требования
Правила предписывают необходимость прохождения сотрудниками предварительных и периодических медосмотров. На особо опасных и вредных участках запрещено использовать труд женщин и лиц, не достигших 18 лет.
При заключении трудового договора работодатель должен проинформировать работника о полагающихся средствах индивидуальной защиты (СИЗ). Эти требования прописаны в Межотраслевых правилах обеспечения работников специальной одеждой, специальной обувью и другими СИЗ.
Если работники работают в холодное время на открытом воздухе или в неотапливаемых помещениях, то им необходимо предоставлять отдельные перерывы, которые включаются в рабочее время.
Охрана труда на производственных участках
Автотранспортные организации обязаны освещать свои внешнюю территорию. Питание должно быть независимым от освещения внутри территории. Люки водостоков должны всегда быть закрытыми. При осуществлении земляных и ремонтных работ ямы, открытые люки должны ограждаться, а через траншеи установлены мостики шириной от 1 метра с перилами 1,1 метров высотой.
У ворот на территорию транспортной организации необходимо вывешивать знак «Берегись автомобиля». Рядом с ним должен быть закреплена схема запрещённого и разрешённого направления движения. Этот участок должен быть освещен. Проход работников через въездные ворота запрещен.
Охрана труда на автостоянке, гараже
Данные площадки для хранения автотранспорта должны быть расположены отдельно от производственных участков. Покрытие площадки должно быть ровным и иметь наклон для стока воды. Периметр должен постоянно очищаться от снега и грязи.
Наличие разметки для установки автомобиля и границ проезда обязательны. Строго запрещено хранить автомобили в количестве сверх установленного проектной документацией. Нельзя нарушать план расстановки и сокращать расстояние между рядом стоящими единицами техники.
Строго запрещено на данном участке производить кузнечные, термические, сварочные, малярные и деревообрабатывающие работы, а также промывку деталей с использованием легковоспламеняющихся и горючих жидкостей.
Нельзя заправлять автомобили, сливать топливо, хранить топливо и масла на участке. Также недопустимо хранение тары из-под топлива. Недопустимо хранить спец. автотранспорт для перевозки легковоспламеняющихся веществ совместно с другими автомобилями.
Охрана труда на участках технического обслуживания, проверки технического состояния и ремонта автотранспортных средств
Правила прописывают условия обязательной установки воздушно-тепловой завесы на участке. Это требование имеет место для тех широт, где в самый холодный месяц средняя температура воздуха составляет минус 15 градусов. Также оговариваются условия установки тамбур-шлюзов.
Кузнечно-рессорный и сварочный участки должны размещаться в помещениях, стены и полы которых выполнены из несгораемых материалов. Также Правила подробно прописывают требования к оборудованию осмотровых канав и эстакад.
Для проведения работ с повышенной опасностью необходимо оформлять наряд-допуск, в котором отражается содержание, место, время и условия производства работ с повышенной опасностью, необходимые меры безопасности, состав бригады и работники, ответственные за организацию и безопасное производство работ. Выдача наряда-допуска должна регистрироваться в журнале.
Правила прописывают также требования по эксплуатации транспортных средств, работающих на газовом топливе. Описаны правила охраны труда при эксплуатации автомобилей в зимнее время.
Ознакомьтесь с новой редакцией «
Правила по охране труда на автомобильном транспорте
»
(скачать
)
Сотрудники автотранспортных организаций могут пройти дистанционное обучение на курсах повышения квалификации и профессиональной переподготовки с получением необходимых документов об образовании по следующим специальностям:О совсем новом транспортном налоге с 2018 года говорить не приходится. Однако изменения в законодательстве (гл. 28 НК РФ и др.) не обошли его стороной. Рассказываем о них в этом обзоре. Тем более что новости для владельцев авто преимущественно хорошие.
Налог на дорогие авто стал меньше
Фактически новые ставки транспортного налога в 2018 году затронут дорогие автомобили. Так, Закон от 27 ноября 2017 года № 335-ФЗ с изменениями в НК РФ снизил с 01.01.2018 повышающий коэффициент для расчета налога с машин стоимостью от 3 до 5 000 000 рублей до минимального значения 1,1.
Отметим, что до 2018 года такой коэффициент можно было применять в расчётах только по авто от 2 до 3 лет с года выпуска, а по новым правилам – просто до 3-х лет от снятия с конвейера (новая редакция п. 2 ст. 362 НК РФ).
Кроме того, для остальных дорогих авто стоимостью от 3 до 5 млн рублей больше не будет повышающих коэффициентов 1,3 (когда с года выпуска прошло 1-2 года) и 1,5 (если возраст машины меньше года). По сути, коэффициент 1,1 поглотил их собою.
То есть в итоге налог за эти транспортные средства станет с 2018 года меньше на 20-40 процентов. Необходимо учитывать изменения при расчете транспортного налога с 2018 года.
Вот для вашего удобства поясняющая таблица изменений транспортного налога с 2018 года:
Общие ставки транспортного налога изменения в 2018 году не затронули (п. 1 ст. 361 НК РФ). Между тем региональные власти могут их скорректировать. Поэтому нужно обращаться к закону вашего субъекта РФ о транспортном налоге.
Документы-основания на льготу можно не подавать
Существенные изменения транспортного налога с 2018 года есть в части порядка получения льготы по нему. Суть в том, что с 1 января 2018 года заявление можно подать в ИФНС без подтверждающих документов. В итоге заявить льготу теперь проще и без лишней бумажной волокиты (Закон от 30.09.2017 № 286-ФЗ с изменениями в НК РФ).
Согласно новой редакции п. 3 ст. 361.1 НК РФ, если владелец т/с подал в ИФНС заявление на льготу, указал в нём соответствующие документы-основания, но не представил их, инспектор обязан сделать запрос в органы/организации/должностным лицам, которые их выдали. Если же они документы не предоставят, инспектор запросит их у самого гражданина. А потом физлицо получит ответ об одобрении льготы или нет.
По новым правилам с момента подачи заявления на льготу по транспортному налогу до получения ответа от ИФНС может пройти не более 10 дней.
В связи с этими изменениями с 01.01.2018 действует новый бланк заявления о предоставлении льготы по трём налогам – за землю, транспорт и на имущество. Он утверждён приказом ФНС России от 14 ноября 2017 года № ММВ-7-21/897. Вот так он выглядит в части транспортного налога:
Читайте также Транспортный налог за 2016 год: срок уплаты, ставки и льготы в Москве
Как видно, с 2018 года форма этого заявления больше похожа на налоговую декларацию. Во всяком случае, структура и принцип заполнения стали схожи.
Главное, что с 2018 года владелец транспортного средства может выбирать из двух вариантов:
1. Сразу сдать в ИФНС вместе с заявлением на льготу документы, обосновывающие право на неё.
2. Только привести в заявлении реквизиты этих документов.
Как движется рассмотрение заявки на льготу по налогу на транспорт можно видеть в личном кабинете на сайте ФНС России. Если таковой не подключён, можно выбрать другой способ информирования:
В налоговой инспекции;
МФЦ («Мои документы»), через который подано заявление;
По почте.
Подать заявление на льготу по транспортному налогу можно в любую ИФНС, а также через личный кабинет физлица на сайте ФНС России.
Новая форма декларации за 2017 год
Приказ ФНС России от 05 декабря 2016 года № ММВ-7-21/668 закрепил новую форму транспортной декларации. В 2018 году за 2017-й год нужно отчитаться именно на этом бланке, который больше не нужно заверять печатью. Срок сдачи прежний – не позднее 01 февраля 2018 года. Это будет рабочий день – четверг.
- дата регистрации транспортного средства;
- дата прекращения регистрации т/с (снятия с учета);
- год выпуска т/с;
- код налогового вычета;
- сумма налогового вычета (в рублях).
Кроме того, в новом бланке предусмотрена возможность указать налоговую льготу и/или вычет по большегрузу, зарегистрированному в системе “Платон”.
Еще одно важное новшество – возможность указать общую сумму налога по всем т/с, находящимся в одном регионе (по предварительному согласованию с местной ИФНС).
