Стопоры якоря по походному. Судовые устройства и системы

СУДОВЫЕ УСТРОЙСТВА

Якорное устройство предназначено для обеспечения надежной стоянки судна на рейде и на глубинах до 80м. Якорное устройство также используется при швартовке к причалу и отшвартовке, а также для быстрого погашения инерции в целях предотвращения столкновения с другими судами и объектами. Якорное устройство может быть использовано также для снятия судна с мели. В этом случае якорь завозят на шлюпке в нужную сторону и судно при помощи якорных механизмов подтягивается к якорю. В некоторых случаях якорное устройство, а также его элементы, могут быть использованы для буксировки судна.

Морские суда имеют обычно носовое якорное устройство (рис.6.1), но на некоторых судах имеется также и кормовое (рис.6.2).

Якорное устройство обычно включает следующие элементы:

- якорь , который благодаря своей массе и форме, входит в грунт, создавая тем самым необходимое сопротивление перемещению судна или плавучего объекта;

- якорная цепь , передающая усилие от судна к находящемуся на грунте якорю, используется для отдачи и подъема якоря;

- якорные клюзы , позволяющие якорной цепи проходить сквозь элементы корпусных конструкций, направляющие движение канатов при отдаче или выбирании якоря, в клюзы якоря втягиваются для хранения по-походному;

- якорный механизм , обеспечивающий отдачу и подъем якоря, торможение и стопорение якорной цепи при стоянке на якоре, подтягивание судна к якорю, закрепленному в грунте;

- стопоры , которые служат для крепления якоря по-походному;

- цепные ящики для размещения якорных цепей на судне;

- механизмы крепления и дистанционной отдачи якорной цепи , обеспечивающие крепление коренного конца якорной цепи и быструю его отдачу в случае необходимости.

Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые , предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогательные - для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре. К вспомогательным относится кормовой якорь — стоп-анкер, масса которого составляет 1/3 массы станового и верп, - легкий якорь который можно завозить в сторону от судна на шлюпке. Масса верпа равна половине массы стоп-анкера. Количество и масса становых якорей для каждого судна зависит от размеров судна и выбирается по Правилам Регистра судоходства.

Основными частями любого якоря являются веретено и лапы. Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. К безлапым относят мертвые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные), используемые при установке плавучих маяков, дебаркадеров и других плавучих сооружений.

Существует несколько типов якорей, которые используются на морских судах в качестве становых и вспомогательных. Из них наиболее распространенными являются якоря: адмиралтейский (ранее использовался), Холла (устаревший якорь), Грузона, Данфорта, Матросова (устанавливается в основном на речных судах и небольших морских судах), Болдта, Грузона, Крусон, Юнион, Тейлор, Спек и др.

Адмиралтейский якорь (рис. 6.3а) широко применялся во времена парусного флота, благодаря простоте своей конструкции и большой держащей силе - до 12 весов якоря. При протяжке якоря из-за перемещении судна шток ложится плашмя на грунт, при этом одна из лап начинает входить в грунт. Так как в грунте находится только одна лапа, то при изменении направления натяжения цепи (рыскании судна) лапа практически не разрыхляет грунт и этим объясняется высокая держащая сила этого якоря.

Но его сложно убирать по-походному (из-за штока он не входит в клюз и его приходится убирать на палубу либо подвешивать вдоль борта), кроме того, на мелководье представляет большую опасность для других судов торчащая из грунта лапа. За нее может запутаться якорная цепь. Поэтому на современных судах адмиралтейские якоря используются только в качестве стоп- анкеров и верпов, при эпизодическом применении которых недостатки его не столь существенны, а высокая держащая сила необходима.

Якорь Холла (рис. 6.3 б) имеет две поворотные лапы, расположенные близко к штоку. При рыскании судна лапы практически не разрыхляют грунт, и поэтому увеличивается держащая сила якоря до 4- 6-кратной силы тяжести якоря.

Якорь Холла отвечает определенным требованиям:

1) быстро отдается и удобно крепиться по-походному;

2) обладает достаточной держащей силой при меньшей массе;

3) быстро забирает грунт и легко от него отделяется.

Якорь состоит из двух больших стальных деталей: веретена и лап с головной частью, соединенных при помощи штыря и стопорных болтов.

Этот якорь не имеет штока, и при уборке веретено втягивается в клюз, а лапы прижимаются к корпусу. Среди большого числа якорей без штока якорь Холла выгодно отличается малым количеством деталей. Большие зазоры в местах соединения деталей исключают возможность заклинивания лап. При падении на грунт, благодаря широко расставленным лапам, якорь ложится плашмя и при протяжке выступающие детали головной части заставляют лапы поворачиваться в сторону грунта и входить в него. Зарываясь в грунт обеими лапами, этот якорь не представляет опасности для других судов на мелководье и исключается возможность запутывания за него якорной цепи. Но из-за того, что две широко расставленные лапы находятся в грунте, при рыскании судна грунт разрыхляется и держащая сила этого якоря намного меньше чем адмиралтейского при одной лапе в грунте.

Якорь Данфорта (рис. 6.4) подобен якорю Холла, имеет две широкие, ножеобразные поворотные лапы, расположенные близко к штоку. Благодаря этому при рыскании судна лапы практически не разрыхляют грунт, увеличивая держащую силу до 10-кратной силы тяжести якоря и устойчивость его на грунте. Якорь Данфорта благодаря этим качествам получил на современных морских судах самое широкое распространение.

Рис.6.4. Якорь Дамфорта

Якорь Матросова имеет две поворотные лапы. Для того, чтобы якорь во всех случаях ложился плашмя на грунт, в головной части якоря имеются штоки с фланцами и после протяжки судном якорь ложится плашмя и, благодаря выступающим частям головной части, лапы поворачиваются и входят в грунт. Якоь Матросова эффективен на мягких грунтах, поэтому он получил распространение на речных и небольших морских судах, а его большая держащая сила позволяет уменьшить массу и изготавливать якорь не только литым, но и сварным.

На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря, называемые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными однолапными бесштоковыми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у ледового поля.

Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев (рис. 6.5), образующих смычки, соединенные одна с другой при помощи специальных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения смычек в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки (крепящуюся к корпусу судна). Длины якорной и коренной смычек не регламентируются, а длина промежуточной смычки, имеющей нечетное число звеньев, составляет 25-27,5м. Крепят якорь к якорной цепи при помощи якорной скобы. Чтобы предупредить скручивание цепи, в якорную и коренную смычки включают поворотные звенья - вертлюги.

Якорные цепи различают по их калибру - диаметру поперечного сечения прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки - контрфорсы. У крупнейших судов калибр якорных цепей достигает 100—130 мм. Для контроля за длиной вытравленной цепи каждая смычка в начале и конце имеет маркировку, указывающую на порядковый номер смычки. Маркировку делают путем наматывания отожженной проволоки на контрфорсы соответствующих звеньев, которые окрашивают в белый цвет.

Якорные клюзы выполняют на судах две важные функции — обеспечивают беспрепятственный проход якорной цепи через корпусные конструкции при отдаче и выбирании якоря и обеспечивают удобное и безопасное размещение бесштокового якоря в походном положении и его быструю отдачу. Якорные клюзы состоят из клюзовой трубы, палубного клюза и бортового клюза.

Клюзовую трубу обычно выполняют стальной сварной из двух половин (по диаметру), причем нижняя половина трубы толще верхней, так как она подвергается большему износу движущейся цепью. Внутренний диаметр трубы принимают равным 8-10 калибрам цепи, а толщина стенки нижней половины трубы находится в пределах 0,4-0,9 калибра цепи.

Бортовые и палубные клюзы — стальные литые и имеют утолщения в местах прохода цепи. Их сваривают с клюзовой трубой и приваривают к палубе и борту. Веретено якоря по-походному входит в трубу; снаружи остаются только лапы якоря.

Чтобы предотвратить попадание через клюзы воды на палубу, палубный клюз закрывают специальной откидной крышкой с выемкой для прохода якорной цепи.

Для очистки водой от грязи и донного грунта якоря и цепи при выбирании, в трубе клюза предусмотрен ряд штуцеров, подсоединенных к пожарной магистрали.

На пассажирских и портовых судах якорные клюзы часто делают с нишами — стальными сварными конструкциями, представляющими собой углубления в бортах судна, в которые входят лапы якоря. Якорь, втянутый в такой клюз, не выступает за плоскость бортовой наружной обшивки. Эти клюзы имеют ряд преимуществ, основные из которых следующие: снижение возможности повреждений судов при швартовных операциях, буксировке и движении во льдах, а также улучшение прилегания лап к наружной обшивке за счет изменения наклона внутренней поверхности клюза.

Выступающий клюз показан на рис.6.6 б, где ясно видно его отличие от обычного клюза. Выступающие клюзы применяют на судах с бульбообразной формой носа, что позволяет исключить удары якоря о бульб при его отдаче.

Открытые клюзы , представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанав-ливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.

Якорные механизмы служат для отдачи якоря и якорной цепи при постановке судна на якорь; стопорения якорной цепи при стоянке судна на якоре; снятия с якоря — подтягивания судна к якорю, выбирания цепи и якоря и втягивания якоря в клюз; выполнения швартовных операций, если нет специально предусмотренных для этих целей механизмов.

На морских судах используют следующие якорные механизмы: брашпили, полубрашпили, якорные или якорно-швартовные шпили и якорно-швартовные лебедки. Основным элементом любого якорного механизма, работающего с цепью, является цепной кулачковый барабан-звездочка. Горизонтальное положение оси звездочки свойственно брашпилям, вертикальное - шпилям. У некоторых современных судов (по ряду причин) обычные брашпили или шпили применять нецелесообразно. Поэтому на таких судах устанавливают якорно-швартовные лебедки.

Брашпиль предназначен для обслуживания одновременно цепей левого и правого бортов. На крупнотоннажных судах применяются полубрашпили, смещенные к бортам. Брашпиль состоит из двигателя, редуктора и размещенных на грузовом валу цепных звездочек и турачек (швартовных барабанов для работы со швартовами). Звездочки сидят на валу свободно и при работе двигателя могут вращаться только тогда, когда они соединены с грузовым валом специальными кулачковыми муфтами. Каждая звездочка снабжена шкивом с ленточным тормозом. Брашпили обеспечивают совместную или раздельную работу звездочек левого и правого бортов.

Использование фрикционных муфт позволяет смягчить ударные нагрузки и обеспечить плавное включение звездочек. Отдача якоря на малых глубинах производится за счет его собственной массы и массы цепи. Скорость при этом регулируют при помощи ленточного тормоза брашпиля. На больших глубинах цепь вытравливается с помощью механизма брашпиля. Турачки сидят на грузовом или промежуточном валу жестко и всегда вращаются при включенном двигателе. В носовом якорном устройстве обе звёздочки и швартовные барабаны имеют один привод.

Механизм шпиля обычно разделен на две части, одна из которых, состоящая из звездочки и швартовного барабана, располагается на палубе, а другая, включающая редуктор и двигатель, - в помещении под палубой. Вертикальная ось звездочки позволяет неограниченно варьировать в горизонтальной плоскости направление движения цепи; наряду с хорошим внешним видом и незначительным загромождением верхней палубы - это является существенным преимуществом шпиля. Часто якорный и швартовный механизмы объединяют в одном якорно-швартовном шпиле.

Рис. 6.11. Якорно-швартовная лебёдка (полубрашпиль с швартовным барабаном). Схема.

Якорно-швартовные лебедки.

В настоящее время в якорном устройстве крупнотоннажных судов стали применять якорно-швартовные лебедки с гидравлическим приводом и дистанционным управлением. Эти лебедки компонуются из полубрашпилей и автоматических швартовных лебедок, которые имеют один привод. Якорно-швартовные лебедки могут обслуживать якорное устройство с калибром цепи до 120 мм. Они отличаются высоким КПД, меньшей массой и безопасностью в работе.

Якорные механизмы могут быть с паровым, электрическим или гидравлическим приводом.

Стопоры предназначены для крепления якорных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, стопоры с закладным звеном (закладные стопоры) и для более плотного прижатия якоря к клюзам - цепные стопоры.

Закладной стопор (рис.6.12) состоит из двух неподвижных щек, позволяющих цепи свободно проходить между ними по выемке, соответствующей форме нижней части вертикально ориентированного звена. На одной из щек в прорези укреплен закладной пал, свободно входящий в вырез противоположной щеки. Наклон выреза таков, что усилие, создаваемое застопоренной цепью, полностью воспринимает пал. Этот стопор рекомендуется для цепей калибром более 72 мм.

В винтовом стопоре основанием служит плита, в средней части которой сделан желоб для прохода звеньев цепи. На малых судах горизонтально ориентированное звено прижимается двумя нащечинами к плите основания. Нащечины закреплены шарнирно и приводятся в движение винтом с противоположными трапецеидальными резьбами. В открытом положении нащечины дают возможность цепи свободно скользить по желобу основания. Чтобы цепь при движении не могла повредить винт, стопор имеет ограничивающую дугу. Стопорение цепи происходит в результате действия сил трения при прижиме нащечинами звена цепи к плите стопора. На крупных судах (с большим калибром цепи) этим способом не удаётся обеспечить необходимое усилие для стопорения цепи. Поэтому между двумя вертикально. расположенными звеньями вводятся кулачки расположенные на нащёчинах при аналогичной схеме стопора.

Рис. 6.12. Конструкция стопоров якорной цепи: а - закладной, б - винтовой, в - цепной.

1 - плита-основание; 2 - закладной пал; 3 - щека; 4 - желоб; 5 - штырь; 6 - дуга; 7 - винт; 8 - нащечина; 9 - рукоятка; 10 - цепочка; 11 - талреп; 12 - обух; 13 - глаголь-гак.

Цепной стопор представляет собой короткую цепную смычку (меньшего калибра), пропускаемую через якорную скобу и которая закрепляется своими двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включенного в один конец. цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке. Глаголь-гак, включенный в другой конец цепи, служит для быстрой отдачи стопора Ленточный тормоз брашпиля (шпиля) используют в качестве основного стопора при стоянке судна на якоре. Такое стопорение имеет ряд преимуществ, среди которых важнейшим является возможность потравливания цепи за счет проскальзывания тормозного шкива относительно тормозной ленты при рывках.

Цепная труба (палубный клюз) служит для направления якорной цепи от палубы до цепного ящика. В верхней и нижней частях цепная труба имеет раструбы. Цепные трубы располагают вертикально или слегка наклонно, так чтобы нижний конец находился над центром цепного ящика. При установке брашпиля верхний раструб цепной трубы крепят на его фундаментной раме. При установке шпиля применяют угловой поворотный раструб, который состоит из литого корпуса и крышки, шарнирно-закрепленной в его верхней части. Крышка закрывает раструб, предохраняя цепной ящик от попадания в него воды, и позволяет при необходимости удержать на палубе участок якорной цепи для осмотра, для чего в ней имеется отверстие, соответствующее звену цепи.

Длина цепной трубы зависит от расположения цепного ящика по высоте судна. Внутренний диаметр трубы принимают равным 7-8 калибрам цепи.

Цепные ящики предназначены для размещения и хранения якорных цепей. При выборке якорей цепь каждого станового якоря укладывают в отведенное для нее отделение цепного ящика.

Размеры цепного ящика должны обеспечить самоукладку якорной цепи при выборке якоря без ее растаскивания вручную. Этому требованию отвечают цилиндрические отделения цепного ящика диаметром, равным 30-35 калибрам цепи (во всяком случае ящик должен быть сравнительно узким). Высота цепного ящика должна быть такой, чтобы полностью уложенная цепь не доходила до верха ящика на 1-1,5 м. На дне цепного ящика под центром цепной трубы установлен мощный полуовальный рым , через который якорная цепь, меняя направление, подводится к креплению коренного конца. Цепной ящик имеет самостоятельное осушение.

Крепление и отдача якорной цепи .

В верхней части цепного ящика расположено специальное устройство для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи. Необходимость быстрой отдачи может возникнуть при пожаре на соседнем судне, внезапном изменении погодных условий и в других случаях, когда судно должно быстро покинуть якорную стоянку.

До недавнего времени крепление коренной смычки к корпусу осуществлялось жвако-галсом - содержащим глаголь-гак. Отдача цепи производилась только из цепного ящика.

В настоящее время для отдачи якорной цепи вместо глаголь-гака, который небезопасен при отдаче цепи, стали применять откидные гаки с дистанционным приводом. Принцип действия откидного якорного гака такой же, как и глаголь-гака, с той лишь разницей, что стопор откидного гака отдается при помощи дистанционного валикового или иного привода. Управление этим приводом расположено на палубе непосредственно у якорного механизма.

Для удержания судна на месте при стоянке на внешнем или внутреннем рейде каждое судно оборудуется якорным устройством (рис. 80). Иногда якорь отдают при швартовке к причалу и для быстрого погашения инерции в целях предотвращения столкновения с другим судном. При снятии судна с мели своими силами часто хороший результат дает завозка станового или вспомогательного якоря, который завозят на шлюпке в сторону глубокой воды и отдают с прикрепленным к нему стальным тросом. Выбирая этот трос при помощи брашпиля или шпиля, удается иногда стащить судно с мели, не прибегая к посторонней помощи. Для получения большего усилия в таких случаях могут быть использованы тали.

Якорное устройство размещается в носовой части судна, на ледоколах, буксирах, больших транспортных и экспедиционных судах оно бывает еще на корме. Якорное устройство состоит из якорей, якорных цепей, стопоров, цепных ящиков, клюзов и механизма для отдачи и подъема якорей - брашпиля или шпиля.

Чтобы удержать судно на месте, отдают (бросают) якорь, соединенный с судном прочной цепью, которая удерживается на судне при помощи брашпиля, снабженного ленточным стопором. Пут натяжении якорной цепи якорь зарывается в грунт и удерживает судно на месте, которое, однако, имеет некоторую свободу перемещения под действием ветра и течения вокруг якоря в радиусе, равном длине вытравленной цепи. Масса и длина якорной цепи увеличивают держащую силу якоря, поэтому для обеспечения надежной стоянки на якоре обычно вытравливают цепь длиной, равной четырем глубинам - при глубине около 20 м, трем глубинам - при глубине 30-50 м и двум с половиной глубинам - при глубине 50-100 м.

Рис. 80. Схема якорного устройства:

1 - брашпиль;
2 - стопор;
3 - палубный клюз;
4 - якорный клюз;
5 - якорь;
6 - якорь-цепь;
7 - палубный клюз;
8 - устройство для быстрой отдачи жвака-галса

Постановка на якорь производится обычно на глубине 15-30 м, реже - до 80-100 м. Судно при стоянке на якоре испытывает действие ветра, течения и качки, в результате чего якорь, цепь и все якорное устройство испытывают большие нагрузки. Безопасность якорной стоянки во многом зависит от правильной эксплуатации и ухода за якорным устройством.

В положении «по-походному» якоря должны быть втянуты с помощью цепей и брашпиля в носовые клюзы и плотно прижаты лапами к корпусу. Для надежного крепления якорных цепей на каждом судне имеется несколько стопоров. С брашпиля якорные цепи через палубные клюзы идут в цепные ящики, расположенные в носовой части судна. Коренной конец якорной цепи при помощи жвака-галса или без него крепится к прочным деталям корпуса и обязательно имеет устройство для немедленной отдачи якорь- цепи.

План

2. Типы якорей

3. Якорное устройство

4. Маркировка якорной цепи

5. Классификации якорных устройств

6. Методы фиксации платформ

Список литератур

1. ЯКОРЬ

Якорь приспособление для удержания судна на месте стоянки в свободной воде, соединяется с судном канатом или якорной цепью. Устроен якорь так, что после отдачи зарывается лапами в грунт. Усилие, которое якорь может воспринять, не перемещаясь и не выходя из грунта, называется держащей силой. Держащая сила якоря зависит от его конструкции, веса и свойств грунта. Наибольшую держащую силу якоря имеют на плотном песке. Эффективность якоря определяется коэффициентом держащей силы - отношением держащей силы к весу якоря. Основой конструкции якоря является продольный стержень (или веретено), в верхней части которого имеется скоба для крепления якоря к якорной цепи, а в нижней - лапы и рога, прикрепляемые к веретену неподвижно (узел такого крепления называется тренд) или на шарнире в коробке. На рисунке 1 показаны этапы постановки на якорь (отдачи) и поднятия якоря.

Рисунок 1 - Постановка на якорь и снятие с якоря: а - якорь скользит по грунту; b - якорь зацепляется; с - якорь зарывается; d - якорная цепь натягивается; е - якорная цепь вырывает якорь из грунта; f - якорь поднимается

При отдаче якорь падает на дно (рис. 1, а) и буксируется движущимся судном (рис. b). При этом за счет действия штока (шток-анкер) или за счет своей формы (якорь патентованной системы) якорь поворачивается лапами к морскому дну. Если он буксируется дальше, то его лапы зарываются в землю и якорь «зацепляется» (рис. с). При подъеме якоря сначала выбирают якорную цепь (рис. d), которая постепенно принимает вертикальное положение (рис. е). В этот момент якорь отрывается от грунта, а якорная цепь испытывает большую нагрузку. После того как якорь поднят с грунта, его начинают выбирать якорной лебедкой до тех пор, пока он не окажется в якорном клюзе. Некоторые якоря для повышения силы сцепления с грунтом имеют шток - стержень, ориентированный поперек веретена. Шток может быть установлен на веретене, на лапах, на коробке якоря. Держащая сила якоря выражается через отношение его веса к тому весу, который он способен удерживать. Простейший якорь А в виде камня, обвязанного канатом, удерживает вес меньше собственного. Адмиралтейский (со штоком и неподвижными лапами) якорь малых размеров удерживает (в зависимости от особенностей его конструкции) вес в 3-12 раз больше собственного, а больших габаритов - в 5 раз больше своего веса. Якоря, не имеющие штока, удерживают: малые - в 2-3 раза больше своего веса, большие (корабельные) - в 5 раз больше своего веса; держащая сила таких якорей через некоторое время после заглубления лап в грунт возрастает по сравнению со значением ее величины сразу после отдачи. Якоря Дэнфорта удерживают: малогабаритные литые стальные - в 17-460 (в зависимости от типа грунта) раз больше своего веса; предназначенные для постоянной швартовки якоря сборной конструкции - в 30-1000 раз больше своего веса; корабельные - в 20-30 раз больше своего веса. Значение держащей силы постоянно при условии, что полностью натянутая (без провеса) якорная цепь отходит от якоря под углом 15° к горизонту. Обычно это достигается при длине цепи, в 4 раза большей глубины погружения якоря, но в зависимости от ветра и течения может потребоваться длина цепи в 10 раз больше глубины погружения.

2. ТИПЫ ЯКОРЕЙ

Рис 2 а - камень, обвязанный канатом; б - примитивный; в - индийский; г - китайский; д - адмиралтейский; е - бесштоковый; ж - вильчатый; з - Портера; и - грибовидный; к - плуговый; л - Нортилла; м - Дэнфорта

Якорная цепь состоит из отдельных звеньев; несколько соединенных между собой звеньев образуют смычку. Отдельные смычки соединяются при помощи соединительных звеньев. Якорь и якорная цепь соединяются друг с другом якорной скобой с вертлюгом, позволяющей цепи вращаться вокруг своей оси. Цепь проходит через углубление в борту у клюза для якоря, через стопор, препятствующий самопроизвольному вытравливанию цепи, и наматывается на цепную звездочку якорной лебедки. Другой конец якорной цепи находится в цепном ящике и прикрепляется к судну посредством скобы.

Рис. 3 - Носовое якорное устройство: 1 - якорная лебедка (брашпиль); 2 - стопор для якорной цепи; 3 - труба якорного клюза; 4 - якорь; 5 - якорная ниша; 6 - цепной ящик; 7 - устройство для крепления якорной цепи; 8 - цепная труба.

3. Якорное устройство

Якорное устройство, как правило, находится в носу судна. Там же устанавливается и якорная лебедка. Главной частью лебедки является цепная звездочка, позволяющая осуществлять поднятие якоря с цепью, причем при наматывании звенья цепи могут ложиться на цепную звездочку обеими сторонами. Кроме цепной звездочки якорная лебедка имеет еще швартовные барабаны (турачки) для наматывания швартовов. На судах старых типов якорные лебедки имели паровой привод. Сейчас применяют электрические или гидравлические приводы. К носовому якорному устройству относятся два якоря, расположенные по бортам судна. На некоторых судах монтируют также кормовые якорные устройства с одним или двумя якорями. Из-за ограниченной площади для размещения в качестве якорной лебедки используют в основном якорный шпиль. Он представляет собой возвышающийся над палубой барабан с вертикальной осью вращения. Барабан, служащий в качестве лебедки, имеет в нижней части цепную звездочку. Он приводится в движение электродвигателем, смонтированным в барабане или под палубой судна.

Рис. 4 - Кормовое якорное устройство. 1 - цепная труба; 2 - якорный шпиль; 3 - стопор для якорной цепи; 4 - двигатель; 5 - цепной ящик; 6 - якорь; 7 - труба якорного клюза

Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые, предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогательные - для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре.

К вспомогательным относится кормовой якорь - стоп-анкер, масса которого составляет 1/3 массы станового. Размеры, массу и количество якорей назначают по Правилам Регистра в зависимости от размеров корпуса и надстроек судна. Держащая сила якоря в среднем в 10 раз больше его массы.

Основными частями якоря являются веретено и лапы. Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. К безлапным относят мертвые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные), используемые при установке плавучих маяков, дебаркадеров и других плавучих сооружений.

Якорное устройство.

Якорное устройство служит для обеспечения надежной стоянки в море, на рейде и в других местах, удаленных, от берега, путем крепления за грунт с помощью якоря и якорной цепи. В его состав входят: якоря, якорные цепи (канаты), якорные машины, якорные клюзы и стопоры.

На морских судах в качестве становых и стоп-анкеров применяют двулапые якоря: бесштоковые, с поворотными лапами - якоря Холла, Грузона - и штоковые, с неподвижными лапами - адмиралтейские. Штоковые якоря обладают значительно большей держащей силой, чем бесштоковые (у адмиралтейского она равна 10 - 12 массам самого якоря), но наличие штока затрудняет их уборку и отдачу. Поэтому на крупных судах, как правило, применяют тяжелые бесштоковые якоря Холла, легко убираемые в клюзы. Существуют якоря повышенной держащей силы - с поворотными лапами и штоком в виде поперечных утолщений на лапах. К этому типу относят якорь Матросова, применяемый на катерах и буксирах. На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря, называемые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными однолапыми бесштоковыми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у ледового поля.

4. Маркировка якорной цепи

Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев, образующих смычки длиной 25-27 м, соединенные одна с другой при помощи специальных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки. Крепят якоря к якорной цепи при помощи якорных скоб. Чтобы предупредить скручивание цепи, в нее включают поворотные звенья - вертлюги. Для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи применяют специальное устройства с откидным гаком - глаголь-гак, позволяющим легко освободить судно от вытравленной якорной цепи. По Правилам Регистра устройство для быстрой от дачи якорной цепи, устанавливаемое в цепном ящике, должно иметь дистанционный привод управления, выведенный на открытую или другую палубу в доступном месте.

Якорные цепи различают по их калибру - диаметру поперечного сечения прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки - контрфорсы. У крупнейших судов калибр якорных цепей достигает 100 -130 мм. В походном положении якорную цепь хранят в цепном ящике с деревянной обшивкой. Для обеспечения самоукладки якорной цепи цепные ящики имеют обычно круглое сечение, диаметр которого составляет около 30 - 35 калибров якорной цепи.

Якорными машинами для подъема якоря служат лебедки с горизонтальной осью вращения барабана - брашпили.

Брашпиль, устанавливаемый в ДП, обслуживает якорные цепи правого и левого бортов (на супертанкерах применяют полубрашпили - раздельные брашпили, смещенные от ДП к бортам). Отдача якоря происходит за счет собственной массы. При этом во избежание чрезмерного разгона якорная цепь, сматывающаяся через звездочку брашпиля, притормаживается ленточным тормозом. На оси звездочек брашпиля, по ее концам, обычно устанавливают турачки - барабаны для наматывания швартовных тросов при швартовке. Благодаря наличию специальных муфт турачки могут работать при неподвижной звездочке и наоборот. Шпиль обслуживает только одну якорную цепь каждого борта. Механизм шпиля разделяют обычно на две части: верхнюю, состоящую из звездочки со швартовным барабаном и находящуюся над палубой, и нижнюю, состоящую из двигателя и редуктора, располагаемых под палубой. Тормозят вытравливаемую якорную цепь с помощью колодочного тормоза. Брашпили и шпили имеют электрический, электрогидравлический или паровой привод. В случае необходимости небольшие шпили могут иметь ручной привод. Они приводятся во вращение вручную при помощи вымбовок- съемных деревянных рычагов, вставляемых в выемки швартовного барабана.

Якорные клюзы - палубные и бортовые - служат для направления якорной цепи и уборки якоря. В зависимости от типа и назначения судна различают клюзы обычные, открытые и с нишей.

Обычные клюзы устанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов; их изготовляют литыми или сварными.

Открытые клюзы, представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанавливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы в виде труб, оканчивающихся бортовыми и палубными раструбами, нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.

Клюзы с нишей в бортовой обшивке позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой, уменьшая тем самым возможность повреждения при движении во льдах, буксировке и швартовках. Их предусматривают на судах ледового плавания, буксирах, спасателях, пассажирских и промысловых судах.

Стопоры предназначены для крепления якорных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, закладные стопоры (стопоры с закладным звеном) и эксцентриковые (на малых судах). Для более надежного закрепления якоря служат дополнительные цепные стопоры - короткие цепные смычки, пропускаемые через якорную скобу и закрепляемые двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включенного в один конец цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке. Глаголь-гак, включенный в другой конец цепи, служит для быстрой отдачи стопора.

Якорный канат - гибкая связь (цепь или трос) между якорем и корпусом судна, с помощью которой якорь отдается и затем поднимается из воды.

Якорная цепь - цепной якорный канат длиной до 350 м.; цепь калибра 11-100 мм.

Якорная цепь:

Состоит из отдельных кованых или сварных эллипсообразных звеньев, имеющих повышенную прочность и распорки (контрфорсы) в средней части; - изготавливается в виде отдельных отрезков (смычек).

Прочность якорной цепи зависит от ее калибра, конструкции звеньев и способа их изготовления.

Маркировка якорной цепи - нанесение через каждые 20 м (начиная от скобы якоря) на распорки звеньев марок из отожженной проволоки для определения количества вытравленной якорной цепи. Для облегчения распознавания маркированные звенья окрашивают. При отдаче якорь падает на дно (рис. а) и буксируется движущимся судном (рис. b). При этом за счет действия штока (шток-анкер) или за счет своей формы (якорь патентованной системы) якорь поворачивается лапами к морскому дну. Если он буксируется дальше, то его лапы зарываются в землю и якорь «зацепляется» (рис. с). При подъеме якоря сначала выбирают якорную цепь (рис. d), которая постепенно принимает вертикальное положение (рис. е). В этот момент якорь отрывается от грунта, а якорная цепь испытывает большую нагрузку. После того как якорь поднят с грунта, его начинают выбирать якорной лебедкой до тех пор, пока он не окажется в якорном клюзе. Якорная цепь соединяет погруженный на морское дно якорь с судном, поэтому она должна воспринимать все внешние силы (давление ветра, удары волн и т.д.), воздействующие на судно. Длина цепи зависит от типа и длины судна. Она намного больше глубины моря в месте стоянки, так как цепь должна так соединять судно с якорем, чтобы сила, воздействующая на якорь, имела горизонтальное направление. Благодаря этому лапы якоря зарываются в грунт.

Рис. 5 - Якорная цепь: а - смычка якорной цепи (с якорной скобой); b - промежуточная смычка; с - коренная смычка; d - вертлюг; е - длинное звено; f - большое звено; g - обыкновенное звено; h - звено с распоркой; i - концевая скоба

Якорная цепь состоит из отдельных звеньев; несколько соединенных между собой звеньев образуют смычку. Отдельные смычки соединяются при помощи соединительных звеньев. Якорь и якорная цепь соединяются друг с другом якорной скобой с вертлюгом, позволяющей цепи вращаться вокруг своей оси. Цепь проходит через углубление в борту у клюза для якоря, через стопор, препятствующий самопроизвольному вытравливанию цепи, и наматывается на цепную звездочку якорной лебедки. Другой конец якорной цепи находится в цепном ящике и прикрепляется к судну посредством скобы. Смычка - отрезок якорной цепи длиной 23-27 м. Смычки соединены между собой скобами или разъемными звеньями. Различают: - коренную смычку, соединенную с корпусом судна; - якорную смычку, соединенную с якорем; - промежуточные смычки. Якорная скоба - скоба для соединения якоря с якорной цепью.

5. Классификации якорных устройств

Якорное устройство - судовые средства, предназначенные для постановки судна или другого плавучего объекта на якорь и закрепления (удержания) его в заданном районе акватории за счет собственных средств. В истории не сохранилось точных данных о времени появления первых якорных устройств, однако археологи полагают, что предшественником якорного устройства был массивный якорный камень с гибким канатом. Якорное устройство современного судна (корабля) включает в себя следующие элементы и детали:

Рис. 6 - 1) Якорный механизм - устройство для подъема и отдачи (стравливания якоря); 2) и 3) якорные и цепные стопоры, служащие для закрепления якорного каната, как при стоянке на якоре, так и в "походном" положении; 4) якорный канат, передающий усилие от корпуса судна к якорю и используемый для подъема и отдачи якоря; 5) якорные клюзы позволяющие проходить якорному канату при отдаче и подъему якоря; 6) якорь, обеспечивающий удержание судна в заданном положении; 7) цепной (канатный) ящик для размещения якорного каната; 8) жвакогалс - устройство для крепления коренного конца якорь цепи к корпусу судна; 9) палубный клюз для прохода якорь цепи от брашпиля в цепной (канатный) ящик

Якорные устройства можно разделить по следующим признакам: по назначению и условиям эксплуатации различают якорные устройства морских транспортных, промысловых и пассажирских судов, плавучих маяков, причалов и молов, морских навигационных буев и буйковых станций: глубоководные якорные устройства специальных судов; якорные устройства плавучих буровых платформ, плавучих доков, дноуглубительных снарядов и рейдового оборудования. По месту расположения на судне различают носовые и кормовые якорные устройства.

Рис. 7 - Носовое и кормовое якорные устройства: а – носовое якорное устройство со шпилями; б – носовое якорное устройство с брашпилем; в – кормовое якорное устройство с клюзом в ДП; г - кормовое якорное устройство с клюзом в стороне от ДП. 1 – шпиль, 2 – цепной клюз; 3 – лоток; 4 – стояночный стопор; 5 – стопор для крепления якоря по-походному; 6 – клюз; 7 – брашпиль; 8 – цепной стопор

По типу якорных механизмов, судовые якорные устройства разделяют на устройства с брашпилем, со шпилями или якорными (якорно-швартовными) лебедками.

Рис. 8 - Типы якорей: а, b - шток-анкер; с - якорь Тротмана; d - якорь Холла; е - якорь Грузона; f - якорь Шпека; g - клипперский якорь со штоком и поворотными лапами (якорь Мартина); h - грибовидный «мертвый» якорь; i - дрек, кошка, верт; j - плавучий якорь; t - откидной шток; 2 - неподвижный шток; 3 - буй; 4 - шпрюйт; 5 - якорный трос; 6 – сорлинь

Первые три типа относятся к группе так называемых штоковых якорей (шток-анкеров). Они применялись на судах в XIX в. В настоящее время их можно встретить, например, на спортивных и парусных учебных судах. На современных судах и боевых кораблях устанавливают якоря патентованной системы (рис. d-g). Они не имеют штока, и их лапы могут поворачиваться в обе стороны. Изображенный на рис. h якорь используют при длительной стоянке судна (например, на противопожарных судах и т. д.). По способу размещения якорей якорные устройства бывают с обычными якорными клюзами, с якорными нишами, с выступающими клюзами, без клюзов (хранение якорей на палубе). Кроме того, якорные устройства можно разделить на обычные и глубоководные. Основные методы и принципы якорения.

6. Методы фиксации платформ

Существует несколько методов фиксации платформ относительно берега и береговых сооружений. Например, фиксация с помощью столбовых свай актуальна для водоемов с сезонной, искусственной или природной сменой уровня воды. Но для монтажа столбовых свай необходимо, как минимум, дополнительное оборудование и специальные механизмы для их забивания или «завинчивания» (винтовые сваи). На водных объектах с незначительной скоростью течения и несущественной волновой и ветровой нагрузкой привязка конструкции к берегу может осуществляться с помощью растяжек. Во всех остальных случаях применяются якоря, вес которых зависит от эксплуатационных условий и размеров платформы. Установка (укладка) ж/б якорей происходит при помощи плавкрана или специального понтона (такелажного плота - Рис. 9), который может быть собран из элементов МПП. На практике, как правило, используются комбинированные (смешанные) схемы якорения.

Ввиду того, что в воде вес якоря примерно в два раза меньше его настоящего веса, а выталкивающая сила, определяемая площадью фрагмента МПП, к которому непосредственно крепится якорная балка, может доходить до 15 кН, - масса якоря для того, чтобы он не был подвержен существенным перемещениям во время шторма, должна быть не менее 3 тн (Рис.5). Общий принцип якорения сводится к тому, что якорные связи (в морских условиях в качестве якорных связей используются, как правило, массивные якорные цепи) не должны ограничивать вертикальные перемещения платформы, т.е. цепи не должны быть натянуты до предела даже в случае выталкивания плавучей платформы волной. Степень провисания якорных цепей как раз и определяет величину свободного вертикального хода платформы во время качки и шторма

Центрирование платформы во время штиля происходит под действием веса провисающих цепей, заставляющих принять платформу равновесно-сбалансированное положение относительно лежащих на дне якорей. Абсолютный штиль, однако, на море бывает редко. Береговой ветер, как правило, в течение суток один или два раза меняет свое направление на величину от 4 до 18 румбов. И это означает, что платформа, предоставленная сама себе и незакрепленная ничем, кроме провисающих цепей, при этом будет перемещаться («рыскать») в зависимости от направления ветра то в одну, то в другую сторону (Рис. 9). Чтобы избежать таких перемещений, - можно применить дополнительные связи (центрирующие тросы), которые позволят при волнении не более 2-2,5 баллов зафиксировать платформу в определенном положении независимо от направления ветра (Рис.9). Очевидно, при увеличении штормовой активности эти дополнительные связи начнут испытывать критические нагрузки, что может привести к обрыву тросов. Поэтому при штормовом предупреждении центрирующие тросы рекомендуется незамедлительно отсоединить от платформы, закрепив свободные концы на сигнальных буях. Существуют и более оригинальные способы центрирования понтонной конструкции, но это – уже предмет «ноу-хау» нашей компании.

Одной из актуальных проблем является проблема якорения и сооружения системы, обеспечивающей одновременно вывешивание и удержание на определенной глубине притопленного дна бассейна, собранного из основных элементов модульной конструкции. Для обеспечения заданной глубины расположения дна бассейна по периметру бассейна устанавливаются дистанционирующие тросы, цепи или стойки из нержавеющей стали, которые фиксируются в верхней (надводной) и нижней (подводной) части конструкции. В разрыв троса может быть установлен талреп для точной юстировки при выравнивании дна. Для обеспечения удержания дна на заданной глубине используется балласт в виде комплекта грузов с петлей из арматурного прутка для подвешивания этих грузов.

Список литератур

платформа якорь кормовой цепь

1. Снопков В.И.. Управление судном. СПб, 2004 г., изд-во "Профессионал", с. 530.

2. Александров Н.М. Судовые устройства. Ленинград, Судостроение, 1987 г., с. 655.

3. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации морских судов. 1999 г.

Для обеспечения мореходных качеств судна предназначены судовые устройства, системы и снабжение, к ним относятся:

Рулевое устройство

Рулевое устройство служит для управления судном. Его составными частями являются руль, двигатель, привод, пост управления и рулевая передача.

Руль позволяет удерживать судно на заданном курсе и изменять направление его движения. Он состоит из стальной плоской или обтекаемой пустотелой конструкции — пера руля и вертикального поворотного вала — баллера, жестко соединенного с пером. На верхний конец (головку) баллера, выведенный на одну из палуб, насажен сектор или рычаг—румпель, к которому прикладывается внешнее усилие, поворачивающее баллер.

Рулевой двигатель через привод поворачивает баллер, что обеспечивает перекладку руля. Двигатели бывают паровые, электрические и электрогидравлические. Двигатель установлен в румпельном отделении судна.

Пост управления служит для дистанционного управления рулевым двигателем. Он установлен в рулевой рубке. Органы управления обычно монтируют на одной колонке с авторулевым. Для контроля за положением пера руля относительно диаметральной плоскости судна служат указатели — аксиометры.

Рулевая передача обеспечивает дистанционное управление рулевым двигателем с поста управления. Наиболее простыми передачами являются механические, непосредственно соединяющие штурвал с пусковым устройством рулевого двигателя, но из-за низкого к. п. д. на современных судах они не применяются. Самыми распространенными являются электрические рулевые передачи.

По конструкции пера рули подразделяют на плоские и обтекаемые.

Имеет ось вращения у передней кромки руля. Перо руля , изготовленное из толстого стального листа, с обеих сторон подкреплено ребрами жесткости . Они отлиты или откованы заодно с утолщенной вертикальной кромкой руля — рудерписом — с петлями , в которых надежно закреплены штыри руля, навешиваемого на петли рудерпоста . Штыри имеют бронзовую облицовку, а петли рудерпоста — бакаутовые втулки. Нижний штырь рудерписа входит в углубление пятки ахтерштевня , в которое для уменьшения трения вставляется бронзовая или бакаутовая втулка с закаленной стальной чечевицей на дне. Пятка ахтерштевня через чечевицу воспринимает на себя давление руля. Для предупреждения смещения руля вверх один из штырей, обычно верхний, на нижнем конце имеет головку. Верхняя часть рудерписа соединяется с баллером руля специальным фланцем . Фланец несколько смещен от оси вращения, поэтому образуется плечо и облегчается поворот пера руля. Смещение фланца позволяет во время ремонта пера руля снять его с петель рудерпоста без подъема баллера, разобщив фланец и развернув перо и баллер в разные стороны.

Обыкновенные плоские рули просты по конструкции и прочны, но создают большое сопротивление движению судна, поэтому требуется большое усилие для их перекладки. На современных судах применяются обтекаемые, балансирные и полубалансирные рули.

Перо обтекаемого руля представляет собой сварной металлический водонепроницаемый каркас, обшитый листовой сталью.

Перу придают обтекаемую форму и иногда устанавливают на нем дополнительно специальные наделки — обтекатели. Рудерпост также делают обтекаемым.

У балансирного руля часть пера смещена от оси вращения к носу судна. Площадь этой части, называемой балансирной, составляет 20-30 % всей площади пера. При перекладке руля давление встречных потоков воды на балансирную часть пера содействует повороту руля, уменьшая нагрузку на рулевую машину.

Полубалансирный руль отличается от балансирного тем, что его балансирная часть имеет меньшую высоту, чем основная.

Кроме рулей, на судах применяются подруливающие устройства. Посредством движителя, устанавливаемого в поперечном канале корпуса судна, они создают тяговое усилие в направлении, перпендикулярном его ДП, обеспечивают управляемость при отсутствии движения судна или при движении его на предельно малых скоростях, когда обычные рулевые устройства неэффективны. В качестве движителей используются винты фиксированного иди регулируемого шага, крыльчатые движители или насосы. Подруливающие устройства расположены в носовой или кормовой оконечностях, а на некоторых судах устанавливают по два таких устройства и в носовой и в кормовой оконечностях. В этом случае возможен не только разворот судна на месте, но и движение его лагом без использования главных движителей. Для улучшения управляемости служат также поворотные насадки, закрепляемые на баллере, и носовые балансирные рули.

Якорные устройства

Основное назначение якорного устройства — обеспечение надежной стоянки судна на рейдах и в открытом море при доступных глубинах. Кроме того, якорное устройство используют в следующих случаях:

• при швартовке судна к причалу или другому судну в неблагоприятных условиях (сильный ветер, течение и др.). Якорь, отданный с наветренной стороны при прижимном ветре или течении, позволяет избежать навала судна на причал или другое судно;
• при швартовке судна кормой к причалу или швартовным бочкам для проведения рейдовых перегрузочных работ с использованием плавучих средств. Отданные якоря при заведенных на причал или бочки кормовых швартовах ограничивают подвижность судна;
• для осуществления эффективного разворота судна на ограниченной свободной акватории (при выходе из гавани, в узкости и др.). Отданный якорь позволяет уменьшить диаметр циркуляции и выполнить безопасный поворот;
• для быстрого погашения инерции и остановки судна с целью предотвращения столкновения с другим судном;
• для снятия судна с мели. Заведенный в сторону больших глубин якорь с прикрепленным к нему стальным тросом выбирают посредством шпиля или брашпиля, что позволяет в некоторых случаях снять судно с мели без посторонней помощи.

Некоторые элементы якорного устройства (клюзы, якорные цепи) можно использовать при буксировке судна.

Составными частями якорного устройства являются якоря, якорные цепи, клюзы, цепные ящики, устройства для крепление якорных цепей к корпусу судна, стопоры и механизмы для отдачи и подъема якорей — брашпили или шпили.

Якорное устройство размещается в носовой части судна На ледоколах, буксирах, крупнотоннажных транспортных и экспедиционных судах бывает дополнительное якорное устройство на корме.

Судовые якоря по назначению подразделяют на становые и вспомогательные. Каждое судно должно иметь три становых якоря: два в клюзах и один запасной на палубе.

К вспомогательным якорям относятся:

• стоп-анкеры — самые крупные из вспомогательных якорей, имеющие массу, равную ’/з массы станового якоря. Они применяются совместно со становыми для удержания судна в определенном положении относительно ветра при погрузке и выгрузке, посадке и высадке пассажиров, приеме топлива на рейдах, а также для снятия судна с мели;
• верпы — малые якоря, применяемые для тех же целей, что и стоп-анкеры. Масса верпа равна примерно половине массы стоп-анкера;
• дреки — небольшие шлюпочные якоря массой от 16 до 45 кг;
• кошки — малые трех- и четырехрогие якоря массой от 5 до 15 кг, используемые для отыскания затонувших и вылавливания плавающих предметов;
• ледовые якоря имеют массу 75-80 кг. Их используют для удержания судна у ледяного поля или берегового припая.

Характеристики судовых якорей должны отвечать их назначению. Важнейшей из них является держащая сила — наименьшее усилие, которое необходимо приложить в направлении веретена якоря, чтобы сорвать последний с грунта. Особые требования предъявляют к становым якорям. Основное из них — чтобы такой якорь можно было быстро отдавать. Становой якорь должен хорошо забирать грунт, обладать большой держащей силой, легко отделяться от грунта при подъеме и удобно крепиться по-походному. Все якоря должны быть прочными и простыми в изготовлении.

Эти требования привели к созданию большого числа якорей различных конструкций. По способу забирания грунта их можно разделить на два типа: со штоком, зарывающиеся в грунт одной лапой; со штоком и без штока, забирающие грунт двумя лапами.

К якорям, зарывающимся в грунт одной лапой, относится адмиралтейский якорь . Он состоит из веретена и двух рогов с лапами , отлитых или откованных вместе с веретеном. Веретено имеет утолщение — тренд, нижняя часть которого называется пяткой . В верхней части веретена имеются два отверстия: через одно из них к веретену крепится якорная скоба , а в другой вставляется шток . Последний на концах имеет утолщения, которые препятствуют его зарыванию в грунт при отдаче якоря. Один конец штока загнут под прямым углом, что позволяет убирать его вдоль веретена при креплении якоря по-походному. Шток обеспечивает быстрое забирание якорем грунта. Отданный якорь ложится на грунт пяткой и упирается в него концом штока. При натяжении якорной цепи якорь на грунте разворачивается на 90°, вследствие чего нижний рог с лапой зарывается в грунт.

Прост по конструкции и обладает большой держащей силой. Однако он имеет и существенные недостатки. Якорь неудобен при отдаче и уборке, так как по-походному его закрепляют на палубе. Зарывшись в грунт одной лапой, якорь представляет опасность для судов на мелководье, возможно также запутывание якорной цепи за возвышающийся над грунтом второй рог.

К типу якорей, забирающих грунт двумя лапами, относятся якоря Холла, Грузона — Хейна, Болдта, Байерса (без штока) и якорь Матросова (со штоком). Преимущественное применение на судах получил якорь Холла.

Состоит из двух основных деталей: веретена и коробки , отлитой как одно целое с двумя лапами . Веретено имеет квадратную форму сечения, сужающуюся кверху. На нижнем, утолщенном конце веретена имеется проушина для валика, концы которого входят в гнезда внутри коробки. Благодаря этому коробка с лапами может поворачиваться на угол 40-45°, когда лапы входят в грунт. Веретено удерживается внутри коробки двумя стопорными штырями . Штыри только охватывают вошедший в гнезда валик , не ограничивая необходимый угол поворота коробки с лапами, что позволяет ей поворачиваться в плоскости лап на угол до 10°. Коробка имеет захваты (песочники) , способствующие повороту лап при вхождении в грунт. В верхней части есть, проушина для якорной скобы , к которой присоединяется якорная цепь. Когда отданный якорь Холла ложится на грунт при натяжении якорной цепи захваты упираются в него и заставляют зарываться лапы.

Якорь Холла получил широкое признание из-за удобства в эксплуатации. Его можно быстро отдать, он обладает достаточно большой держащей силой и удобно втягивается в клюз при уборке. Зарываясь в грунт обеими лапами, якорь не опасен для судов на мелководье. Практически исключается запутывание якорной цепи за лапы якоря. Однако в случае неравномерного зарывания лап в грунт при сильном натяжении якорной цепи, а также при изменении направления ветра или течения якорь начинает выворачиваться из грунта. Этот недостаток устранен в конструкции якоря, предложенной Матросовым.

Имеет широкие лапы, расположенные почти вплотную к веретену. Вследствие этого уменьшается момент сил, вырывающих якорь из грунта. Лапы имеют отлитый вместе с ними шток, смещенный вверх относительно оси вращения веретена в тренде якоря. Шток не мешает втягиванию якоря в клюз; он предохраняет якорь от опрокидывания при волочении по грунту, а в мягком грунте, погружаясь в него вместе с лапами, повышает держащую силу. Якорь имеет сравнительно небольшую массу, однако обладает большой держащей силой.

Якоря Грузона-Хейна , Болдта , Байерса отличаются от якоря Холла и один от другого формой коробки и лап, расстоянием между лапами и веретеном, деталями соединения веретена с коробкой. Так же, как якоря Холла и Матросова, они называются втяжными, так как в положении по-походному втянуты на всю длину веретена в якорные трубы — клюзы.

Якорный клюз представляет собой металлическую трубу с двумя раструбами, один из которых приваривается к палубе, другой — к наружной обшивке корпуса. На судах, не имеющих якорного устройства на корме, якорные клюзы располагают по одному с каждого борта только в носовой части. Чтобы при креплении якоря по-походному его лапы не выступали за бортовую обшивку, в местах крепления бортовых раструбов делают ниши.

Ледовый якорь состоит из веретена и лапы , которая закладывается в трещину льда или в выдолбленную лунку. Якорь снабжен двумя скобами: за основную скобу закрепляют жесткий стальной трос, на котором заводят якорь, а за дополнительную скобу — короткий конец мягкого стального или растительного троса, за который якорь вынимают из лунки. Ледовые якоря используют в основном для удержания судна у «ледового причала».

«Мертвые» якоря применяют для надежного удержания на месте швартовных бочек, плавучих маяков, доков, плавучих мастерских и других сооружений, а также навигационного оборудования. Это железобетонные массивы различной геометрической формы или объемные металлические конструкции, которые закладывают в грунт. Плавучие сооружения удерживают на «мертвых» якорях прочными цепями или тросами.

— приспособление в виде парусинового конуса, оказывает большое сопротивление при движении в воде. Плавучий якорь, вытравленный на тросе с носовой части судна, заставляет его держаться против волны, медленно дрейфуя по ветру. Применяется на малых парусных судах и входит в снабжение спасательных шлюпок.

Швартовые устройства

Швартовное устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовным бочкам или к борту другого судна. В состав устройства входят швартовные тросы, кнехты, клюзы, киповые планки, направляющие роульсы, вьюшки, швартовные механизмы, а также вспомогательные приспособления — стопоры, бросательные концы, кранцы, швартовные скобы.

Швартовные тросы (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Число швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра.

Основные швартовные тросы подают с носовой и кормовой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих перемещение судна вдоль причала и отход от него. В зависимости от этих направлений швартовы и получили свои названия. Тросы, поданные с носовой и кормовой оконечностей, удерживают судно от перемещения вдоль причала и называются соответственно носовым и кормовым продольными.

Трос, направление которого противоположно его продольному концу, называется шпрингом. Носовой и кормовой шпринги используют для тех же целей, что и продольные. Тросы, поданные по направлению, перпендикулярному причалу, называются носовым и кормовым прижимными. Они препятствуют отходу судна от причала при отжимном ветре.

Кнехты — литые или сварные тумбы (стальные и чугунные) для крепления швартовных тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя тумбами на общем основании, имеющими приливы для удержания нижних шлагов троса, и шляпки, не позволяющие верхним шлагам соскакивать с тумб.

Устанавливают также кнехты с тумбами без приливов и кнехты с крестовиной. Последние удобны для крепления швартовных тросов, направленных сверху под углом к палубе. Кнехты устанавливают в носовой и кормовой частях судна, а также на верхней палубе по обоим бортам симметрично.

Иногда на транспортных судах устанавливают однотумбовые кнехты—битенги, которые используются при буксировке. Битенги представляют собой массивные тумбы, основания которых прикреплены к верхней палубе или пропущены через нее и прикреплены к одной из нижних палуб. Для лучшего удержания троса на битенгах имеются краспицы.

Очень удобны для выполнения швартовных операций кнехты с вращающимися в подшипниках тумбами, снабженными стопорным устройством. Закрепленные на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. Когда трос выбирают, тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопорное устройство удерживает тумбы от вращения.

Клюзы — устройства, через которые пропускают швартовные тросы с судна. Они представляют собой стальные (чугунные) отливки с отверстиями круглой или овальной формы, окаймляющие такие же отверстия в фальшборте судна.

Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления, исключающие резкие перегибы швартовных тросов. Для ошвартовки к борту судна мелких плавучих средств используют клюзы с приливами — рогами. Для этой же цели в непосредственной близости от клюзов к фальшборту или к его стойкам приваривают утки. В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение, специальные клюзы закрепляют на палубе у кромки борта. Для подачи швартовов используют прочно закрепленные на носовом козырьке и на корме судна буксирные клюзы, предназначенные в основном для заводки буксирных тросов.

Сильное трение швартовов о рабочие поверхности клюзов указанных конструкций приводит к быстрому изнашиванию тросов, особенно синтетических, поэтому на судах получили широкое распространение универсальные и поворотные универсальные клюзы. Универсальный клюз имеет свободно вращающиеся в подшипниках вертикальные и горизонтальные ролики, образующие зазор, в который пропускается подаваемый на берег трос. Вращение одного из роликов при выбирании троса с любого направления значительно уменьшает трение. Поворотный универсальный клюз имеет в корпусе вращающуюся на шарикоподшипниках обойму.

Киповые планки имеют то же назначение, что и швартовные клюзы. По конструкции они бывают простые, с битенгом, с одним или несколькими роульсами. Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы и суда с высокими бортами, применяют закрытые киповые планки. Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами, применение которых значительно уменьшает затраты усилий на преодоление сил трения, возникающих во время выбирания троса.

Для проводки швартовных тросов от клюзов к барабанам швартовных механизмов на палубе бака и юта устанавливают металлические тумбы с направляющими роульсами.

Вьюшки предназначены для хранения швартовных тросов. Они имеют стопорные приспособления. Устанавливают их в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко от кнехтов.

Швартовные механизмы служат для подтягивания судна на заведенных швартовах к причалу, борту другого судна, швартовной бочке, для перетягивания судна вдоль причала, а также для автоматического регулирования натяжения швартовных тросов при колебаниях уровня воды вследствие приливо-отливных явлений или при изменении осадки судна во время грузовых операций.

Судовыми швартовными механизмами являются: брашпиль, якорно-швартовные и швартовные шпили, якорно-швартовные лебедки, простые и автоматические швартовные лебедки.

Брашпили и якорно-швартовные шпили имеют барабаны (турачки), которые используют для выбирания швартовных тросов. На судах, не имеющих кормового якорного устройства, на корме устанавливают швартовный шпиль, не имеющий цепного барабана. Вертикальное расположение оси вращения швартовного барабана щпиля позволяет выбирать швартов с любого направления. Вогнутая наружная поверхность барабана может быть гладкой или иметь вертикальные вельпсы — закругленные ребра. Вельпсы препятствуют скольжению троса по барабану, однако из-за перегибов на них трос быстрее повреждается. Поэтому при широком применении на судах синтетических тросов, подверженных большому истиранию о шероховатые поверхности, предпочтительнее иметь шпили с гладкими барабанами.

Якорно-швартовные лебедки, устанавливаемые на некоторых судах вместо брашпилей, используют при швартовных операциях так же, как и брашпили.

Простая швартовная лебедка имеет электродвигатель со встроенным дисковым тормозом. Вращение двигателя через червячный редуктор передается на промежуточный вал, на котором смонтированы шестерня открытой цилиндрической передачи и фрикционная муфта. Через большую шестерню вращение передается на рабочий вал со швартовным барабаном. На диске барабана смонтирован ленточный тормоз с ручным приводом. Включение и выключение фрикционной муфты осуществляют ручным приводом. Швартовный трос укладывается на барабан ровными рядами тросоукладчиком.

Автоматическая швартовная лебедка выгодно отличается от простой тем, что она может работать в ручном и автоматическом режимах. В ручном режиме лебедку используют для подтягивания судна к причалу и для выбирания отданных тросов. После того как при подтягивании судна швартовный трос будет обтянут в тугую, он остается на барабане, и лебедку переводят на автоматический режим, для чего на автомате. устанавливают необходимую силу натяжения швартова. При отклонении по какой-либо причине нагрузки на трос от установленной лебедка автоматически подбирает или потравливает швартовный трос, обеспечивая постоянно заданное натяжение.

Длину швартовного троса, которую может автоматически стравить лебедка при нагрузке, превышающей установленную, ограничивают. При этом исходят из наибольших возможных изменений в положении судна относительно причала. Если, например, при сильном отжимном ветре натяжение троса превышает установленное значение на автомате, то лебедка стравит заданную длину троса, после чего автомат зажмет барабан тормозом и на лебедке включится световой или звуковой сигнал, свидетельствующий об аварийном режиме ее работы. При выборе предела допустимой длины стравливаемого швартовного троса рекомендуется установить сигнализацию таким образом, чтобы сигнал включался уже в тот момент, когда на барабане останется полный первый ряд троса. Такая установка даст время для устранения опасности полного стравливания швартова

Автоматические лебедки изготавливают в двух вариантах: со швартовной турачкой, соединяемой со швартовным барабаном разобщительной муфтой, и без турачки. Последние устанавливают возле брашпиля и шпиля.

Стопори служат для удержания швартовных тросов при переносе их с барабана швартовного механизма на кнехты. Они бывают цепные, растительные и синтетические. Цепной стопор представляет собой отрезок такелажной цепи диаметром 10 мм, длиной 2-4 м, с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху на одном конце и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на другом. Стопор для растительных и синтетических тросов изготавливают из того же материала, что и трос, но вдвое меньшей толщины.

Бросательные концы необходимы для подачи швартовных тросов на берег при подходе судна к причалу. Бросательный конец — это растительный линь или плетеный капроновый шнур толщиной 25 мм, длиной 30-40 м, с заделанными на концах небольшими огонами. Один из них служит для крепления легости — маленького парусинового мешочка, туго наполненного песком и оплетенного шкимушгаром, другой — для удобства пользования бросательным концом.

Кранцы предназначены для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке, стоянке у причала или борта другого судна. Они бывают мягкие и жесткие.

Мягкие кранцы — это парусиновые мешки, туго набитые упругим недеформирующимся материалом (например, пробочной крошкой) и оплетенные прядями растительного троса. Кранец имеет огон с коушем для крепления к нему растительного троса, длина которого должна быть достаточной для крепления кранца за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.

Жесткие кранцы — деревянные бруски, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания такому кранцу эластичности его оклетневывают по всей длине старым растительным тросом.

Швартовные скобы применяют для крепления швартовного троса за береговой рым или рым швартовной бочки.

Такелажное снаряжение

Предметами и приспособлениями такелажного снаряжения являются цепи, скобы, гаки, обухи, рымы, коуши и другие дельные вещи.

Такелажные цепи используются для поддержания в фиксированном положении различных судовых конструкций, изготовления стопоров, штуртросов, лееров, крепления палубного груза и т. д. Они состоят из стальных звеньев, соединенных посредством сварки. Применяются также литые и штампованные цепи. По форме звеньев цепи бывают круглыми и овальными (коротко- и длиннозвенными). Толщина, или калибр, такелажной цепи измеряется в миллиметрах диаметра круглой стали, из которой изготовлены звенья.

Для каждого размера такелажной цепи устанавливается определенное рабочее усилие Рц, примерное численное значение которого, Н ,

P Ц = 10 . d , где d — диаметр цепи, мм.

Такелажные цепи в 3 раза прочнее стальных тросов такого же диаметра и более долговечны, однако они примерно в 5 раз тяжелее равных им по прочности стальных тросов.

При приемке такелажных цепей проверяют, нет ли на звеньях трещин, расслоений и других дефектов. Такелажные цепи, подлежащие хранению, покрывают антикоррозионным смазочным материалом и подвешивают в сухом помещении. Цепи, не испытывающие трения в процессе эксплуатации, окрашивают, а цепи, находящиеся в движении, регулярно смазывают.

При эксплуатации такелажных цепей учитывают их особенности. Цепи не обладают эластичностью, но вследствие притирания звеньев под нагрузкой на растяжение новые цепи удлиняются на 3-4 %. Звенья цепи, находящиеся в положении «на излом», разрываются при нагрузке, значительно меньшей допустимого рабочего усилия. При низких температурах цепи плохо выносят ударные нагрузки. Если толщина звеньев уменьшилась на 10 % их первоначальной толщины, такелажная цепь считается непригодной к дальнейшей эксплуатации.

Такелажные скобы применяются в качестве элементов оснастки и различных судовых устройств. Скоба состоит из спинки, лапок с проушинами и штыря. Штырь в скобе удерживается посредством нарезки на конце штыря и в одной из проушин либо шплинтом, вставляемым в отверстия в лапке и штыре. При резьбовом соединении головка штыря имеет небольшой обух, в который для завинчивания и отвинчивания штыря закладывают свайку. Резьбовое соединение позволяет быстро закрепить или отдать снасть такелажа, стопор, блок, соединить или разъединить такелажные цепи и тросы.

По форме спинки скобы бывают прямыми и закругленными . Прямые скобы применяют для любых тросов, а закругленные — только для растительных и синтетических. Скобы-зажимы используют для быстрого соединения (сращивания) тросов и изготовления петель на концах тросов. Размер скобы определяется диаметром ее спинки и характеризуется номером, который соответствует допустимому рабочему усилию на скобу. Номер выбивают на нижней части лапки скоб вместе с товарным знаком завода-изготовителя.

Примерное численное значение допустимого рабочего усилия на скобу, Н: прямой p=4,8d2

закругленной где d и — диаметр соответственно прямой и закругленной скобы, мм.

К эксплуатации допускаются только исправные скобы, не имеющие трещин, раковин, заусениц и других дефектов. Головка штыря должна быть без перекосов и плотно прилегать к боковой опорной поверхности проушины. У нарезных штырей резьба не должна иметь сорванных ниток. Трущиеся части скоб, а также нарезку штырей и проушин регулярно смазывают. Использование скоб с износом 10 % первоначальной толщины не допускается. Скобы хранят в сухом помещении в подвешенном состоянии.

Такелажные гаки — стальные кованые крюки. По форме и конструкции различают гаки обыкновенные, вертлюжные, глаголь-гаки и храпцы.

По форме обыкновенные гаки бывают простыми , если плоскость обуха перпендикулярна плоскости спинки и повернутыми , если обух, спинка и носок лежат в одной плоскости. Посредством обуха гак заделывают в огон троса или крепят в подвеске конструкции. Разновидностью обыкновенных гаков является пентер-гак. В нижней части спинки он имеет обушок для крепления оттяжки. Для грузовых шкентелей применяют повернутые гаки особой конструкции. Этот гак, называемый грузовым, или шкентель-гаком , имеет загнутый внутрь носок, прикрытый сверху специальным приливом. Такое устройство гака исключает его зацепление за выступающие части корпуса судна и грузового люка при подъеме груза.

Вертлюжный гак имеет вместо обуха шейку, которая обеспечивает закрепление гака и его свободное вращение в оковке блока или другой подвеске. Вертлюжные гаки применяют для предотвращения перекручивания тросов.

Глаголь-гак состоит из собственно гака с удлиненным откидным носком и обухом в виде проушины, круглого крепежного звена, удлиненного звена и соединенных с ним стопорного и соединительного звеньев. Последнее заложено в обух, приваренный к палубе или надстройке. Размеры стопорного звена позволяют надеть его на прижатый к удлиненному звену носок гака после того, как огон троса или звено такелажной цепи заложены на гак. При напряженном состоянии заложенных на гак снастей самопроизвольная отдача их исключается, но если сбить стопорное звено с носка гака, снасти быстро освобождаются.

Храпцы представляют собой складной гак, образованный двумя простыми гаками. При складывании гаков образуется как бы замкнутое кольцо, которое, будучи закаболенным, обеспечивает надежное закрепление стропа или огона троса.

Гаки испытывают напряжение в основном на изгиб. Их прочность значительно меньше прочности такелажных скоб. Примерное численное значение допустимого рабочего усилия на гак, Н,

P Г = 0,6 . d Г , где d Г — наименьший диаметр спинки гака, мм.

На гаке выбит номер, соответствующий его грузоподъемности.

Гаки систематически осматривают с целью обнаружения трещин, раковин и других дефектов и смазывают трущиеся поверхности. Вертлюжные гаки периодически расхаживают. Гаки со средним износом 10 % их первоначальной толщины к эксплуатации не допускаются.

Обух — приспособление для надежного крепления тросов к судовым конструкциям. Он представляет собой проушину в металлической планке, металлическое кольцо или полукольцо, приваренное к какой-либо конструкции судна. Снасть крепят к обуху обычно посредством такелажной скобы, которую закладывают в обух штырем. Обух значительно прочнее скобы со спинкой такого же диаметра.

Примерное численное значение допустимого рабочего усилия на обух, Н,

Р О = 7.4, где do—диаметр обуха, мм.

Рым — металлическое кольцо, вставленное в обух. Рымы служат для пропуска троса и более удобного его крепления. Рым намного слабее обуха, поэтому за него нельзя закреп.

Коуш — металлическое поковочное изделие в виде кольца, сердцевидного овала или треугольника с желобком (кипом) для троса. Коуши заделывают в огоны тросов, они служат для предохранения последних от перетирания при креплении к обухам, рымам, скобам и т. д. При соединении тросов с обухами, рымами или между собой скобами номер скобы должен соответствовать номеру коуша. Коуши подбирают по таблицам, приведенным в государственных стандартах, в зависимости от толщины тросов. Не допускается использование коушей, имеющих трещины, расслоения, раковины, заусенцы и другие дефекты.

Утки — деревянные или металлические двурогие планки, жестко укрепленные на фальшборте, мачте, надстройках и других конструкциях. Они служат для крепления ходовых концов тросов, сигнальных фалов и других снастей.

Нагели —деревянные или металлические стержни, предназначенные для тех же целей, что и утки. Их широко используют на парусных судах для крепления снастей бегучего такелажа.

Раксы — металлические кольца или полукольца, используемые для крепления и растягивания треугольных парусов — кливеров и стакселей.

Бугели — металлические кольца с обухами или без них, цельные или разъемные. Они применяются для увеличения прочности судовых конструкций, а также для закрепления блоков и тросов различного назначения.

Талрепы служат для обтягивания судовых снастей, а также для надежного крепления по-походному различных предметов и грузов. Талрепы бывают простые и винтовые.

Простые талрепы основывают обычно из растительных или синтетических тросов, которые проводят несколько раз между двумя рымами, коушами треугольной формы или скобами и соединяют между собой ходовым концом того же троса. Такие талрепы используют для обтягивания несильно напряженных тросов и для крепления небольших грузовых мест.

Для крепления снастей, испытывающих большие напряжения, используют винтовые талрепы. На судах применяются в основном двухвинтовые (открытые и закрытые) и вертлюжные талрепы.

Двухвинтовой открытый талреп состоит из металлической рамы, имеющей на концах втулки 2 с внутренними резьбами противоположного шага, и двух винтов 3 с ушками, вилками-скобами или гаками на внешних концах, к которым крепят снасти и другие детали. При вращении рамы в одну сторону винты ввинчиваются и соединенная с талрепом снасть обтягивается, а при вращении в другую сторону винты вывинчиваются и снасть ослабляется.

Двухвинтовой закрытый талреп отличается от открытого тем, что роль рамы выполняет закрытая цилиндрическая муфта. Для вращения муфты в средней ее части имеется отверстие для свайки.

Вертлюжный талреп имеет с одной стороны винт, а с другой — свободно вращающийся во втулке гак или ушко.

Винтовые талрепы периодически очищают от старых смазочных материалов, ржавчины и смазывают заново. Талрепы, не находящиеся в эксплуатации, хранят в сухом помещении.

Стоячий такелаж посредством винтовых талрепов обтягивают в тугую. Перед обтяжкой такелажа талрепы очищают от старых смазочных материалов, хорошо смазывают, а после обтяжки застопоривают. Смазанные и застопоренные талрепы оклетневывают парусиной, которую затем окрашивают. Для предохранения от ржавления стальных тросов их периодически тируют, т. е. Покрывают особыми составами (тирами). В качестве тира может быть применен следующий состав (%)’. солидол — 70, кузбасслак — 28, сода техническая, графитный порошок и минеральное масло — 2. Трос покрывают горячим тиром, который наносят ветошью ровным тонким слоем сначала поперек, а затем вдоль прядей, чтобы он заполнял канавки между прядями. При этом предохраняют кожу от попадания на нее тира, работают в защитных очках.

Бегучий такелаж, изготовленный из оцинкованного троса, не тируется. В случае повреждения оцинковки и появления ржавчины такие места зачищают щетками и оклетневывают. Стальные неоцинкованные тросы периодически смазывают техническим вазелином, канатной мазью, солидолом или другими смазочными материалами. Для увеличения срока службы тросов их концы, а также все огоны и стропы, охватывающие рангоут, оклетневывают.

Бегучий такелаж из растительного троса, закрепленный на утках, нагелях и т. д., в сырую погоду осматривают и при необходимости потравливают во избежание обрыва в результате укорачивания троса при намокании. Намокший такелаж, складываемый в бухты, просушивают.

Такелаж судовых устройств находится, как правило, в сильно напряженном состоянии, и безопасность его эксплуатации может быть обеспечена только при надежном креплении и исправном состоянии тросов. Поэтому очень важно своевременно обнаружить повреждение троса и заменить его или отремонтировать, выполнив необходимые такелажные работы.

Морские узлы

Морские узлы используют в тех случаях, когда необходим сделать утолщение на тросе, быстро и надежно связать два троса. прочно закрепить трос и т. д. Из большого числа морских узлов рассмотрим только те, которыми предпочитают пользоваться моряки наиболее часто.

Для утолщения конца троса с целью предупреждения выскальзывания его из блока, распускания на пряди, а также с целью создания опоры для рук и ног на случаи подъема (спуска) по тросу человека используют в основном простой узел и восьмерку.

Простой узел получится, если на конце троса сделать небольшую калышку и пропустить в нее ходовой конец троса.

Восьмерка отличается от простого узла тем, что после образования калышки ходовой конец троса обносят вокруг коренного конца и пропускают в образовавшуюся петлю.

Для связывания двух тросов чаще всего используют следующие узлы: прямой, плоский, шкотовый и брамшкотовый.

Прямой узел применяется для связывания двух тросов примерно одинаковой толщины, не подверженных сильному натяжению. Узел делают обычно так: держа в руках концы связываемых тросов, загибают их во встречных направлениях, завязывая два полу узла. Тросы, испытывающие большое натяжение, связывают двойным прямым узлом. Его завязывают так же, как прямой, с той лишь разницей, что в каждом полу узле конец одного троса обносят вокруг другого дважды. Если конец одного троса во втором полу узле прямого узла вводят в петлю сложенным вдвое, получают рифовый узел (рис. 12, г). Этим узлом завязывают штерты чехлов судовых шлюпок, палубных механизмов и т. д. Иногда рифовым называют прямой узел, так как последним на парусных судах брали рифы — связывали риф-сезни парусов для уменьшения парусности при плавании в штормовых условиях.

Плоский узел используют для связывания одинаковых и различных по толщине тросов, подвергающихся сильному натяжению или намоканию. Для завязывания узла конец одного троса складывают в виде петли, а конец другого подводят под петлю и последовательно проводят по схеме: сверху коренного и снизу ходового конца первого троса, сверху петли под свою коренную часть, а затем выводят поверх петли.

Шкотовый узел применяется для соединения двух тросов, один из которых имеет на конце небольшой огон. Узел получил название по его основному назначению на парусных судах — этим узлом шкоты ввязывают в огон паруса. Для его выполнения ходовой конец троса пропускают в огон, обносят вокруг его шейки и проводят между огоном и коренной частью троса. Шкотовым узлом привязывают фалы к флагам и вымпелам.

Брамшкотовый узел используется на парусных судах для ввязывания брамшкотов в огон паруса. Узел завязывают аналогично шкотовому, с той разницей, что проведенный в огон конец троса дважды обносят вокруг шейки огона под коренной частью троса. Брамшкотовый узел прочнее шкотового. В отличие от последнего он не сразу развязывается с прекращением воздействия силы тяги.

Надежное крепление растительных тросов к рымам, обухам, гакам и другим предметам обеспечивают различные незатягивающиеся и затягивающиеся морские узлы. Из первых наиболее часто используют узлы, называемые штыками.

Завершающим элементом многих узлов, в том числе и штыков, является простой полуштык. Для завязывания его ходовой конец троса обносят вокруг предмета, затем вокруг коренного конца троса, пропускают в образовавшуюся петлю и прикрепляют схваткой к коренному концу. Завязанный таким образом полуштык выдерживает сильное натяжение.

Простой штык состоит из двух полуштыков, завязанных так, что в каждом из них ходовой конец троса обносят вокруг коренного конца в одном направлении. Узел применяется для закрепления швартовных концов за причальные приспособления, лопарей оттяжек грузовых стрел за рымы и обухи, грузового шкентеля к поднимаемому грузу и т. д. Если ходовой конец троса обносят вокруг предмета дважды и завязывают один или два полуштыка, получают соответственно полуштык, со шлагом или простой штык со шлагом. Рыбацкий штык отличается от простого штыка со шлагом тем, что в первом полуштыке ходовой конец троса, обнесенный вокруг коренного конца, пропускают внутри обоих шлагов, охватывающих предмет. Рыбацкий штык является самым надежным узлом для крепления троса. Из затягивающихся узлов рассмотрим наиболее применяемые. Выбленочный узел применяется для закрепления тросов за предметы с гладкой и ровной поверхностью, подачи инструмента работающим на высоте, крепления бросательного конца к швартовному тросу и т. д. На парусных судах этим узлом привязывают выбленки к вантам, отсюда он и получил свое название. Для завязывания узла ходовой конец троса обносят вокруг предмета, перекрещивают им наложенный шлаг, еще раз обносят вокруг предмета в первоначальном направлении и проводят под перекрещивающий шлаг. При креплении бросательного конца к швартовному тросу проводимый под перекрещивающий шлаг ходовой конец складывают петлей, которая позволяет быстро развязать узел. Если ходовой конец троса обносят вокруг предмета дважды и перекрещивают им оба шлага, а затем обносят вокруг предмета еще раз и проводят под перекрещивающий шлаг, получают выбленочный узел со шлагом, или задвижной штык.

Удавка применяется в тех же случаях, что и задвижной штык — для подъема рангоута, бревен, досок и др. Ходовой конец троса обносят вокруг предмета и коренной части троса, затем несколько раз обвивают вокруг наложенного на предмет шлага. При подъеме бревен в вертикальном положении и при их буксировке удавку дополняют одним (рис. 12, н) или несколькими отдельными шлагами — полуштыками.

Гачный узел используют для закрепления на гаке толстых тросов, испытывающих сравнительно небольшое натяжение. Если ходовой конец троса обносят вокруг спинки гака дважды, закладывают в гак и накрывают коренной частью троса, получают гачный узел со шлагом. Для закрепления на гаке тросов, испытывающих большую нагрузку, применяют двойной гачный узел . На тросе делают две одинакового размера петли, обвивают их тремя шлагами троса и надевают на гак. Во всех гачных узлах коренной и ходовой концы троса скрепляют под гаком тонким линем или шкимушгаром.

Сваечный узел используется наряду с выбленочным в основном для закрепления свайки, кисти и других инструментов в тех случаях, когда необходимо подать их работающим на высоте или за бортом. Для выполнения узла трос складывают в небольшую петлю, вводят в нее сложенный вдвое трос, в образовавшуюся петлю вставляют рукоятку инструмента и затягивают узел.

Фаловый узел в отличие от удавки имеет три шлага, что делает узел более надежным.

Стопорный узел накладывают на натянутый швартовный трос для переноса его с турачки швартовного механизма на кнехты. Стопор накладывают на трос двумя шлагами, после чего ходовой конец стопора несколько раз обматывают вокруг троса в направлении тяги и удерживают руками.

Беседочный узел применяется для закрепления страховочного троса вокруг туловища человека, работающего на высоте или за бортом, а также вместо огона при закреплении троса на береговом пале, гаке и т. д. Для его выполнения делают на тросе небольшую калышку, пропускают в нее ходовой конец троса, образуя петлю нужного размера, затем обносят его вокруг коренном части и снова пропускают в калышку в обратном направлении. Моряки обычно завязывают узел вокруг своей талии одним непрерывным движением кисти правой руки. Ходовой конец троса обносят сзади себя и зажимают в кулаке правой руки, отступив от конца примерно на 10 см. Коренной конец троса вытягивают левой рукой вперед, а кистью правой руки с зажатым в кулаке ходовым концом пропускают его под коренной конец сверху вниз на себя и вверх от себя. Затем проводят ходовой конец слева под коренной, протаскивают его в образованную правой кистью петлю и обтягивают узел. Таким способом узел завязывают за считанные секунды даже в темноте, что очень важно в случае, если человеку, оказавшемуся за бортом и обессилевшему, подали трос с палубы: завязав узел и передвинув незатягивающуюся петлю подмышки, человек может рассчитывать, что он будет благополучно поднят на борт судна.

Если делают две незатягивающиеся петли различных размеров, получают двойной беседочный узел . Он используется вместо беседки: в большой петле человек сидит, а меньшая обхватывает его туловище подмышками, что позволяет работать на высоте двумя руками. Один из способов получения узла — последовательное завязывание двух беседочных узлов. Сначала на тросе вяжут беседочный узел с большой петлей, а затем ходовой конец троса проводят параллельно ему самому, образуя вторую, примерно вдвое меньшую, петлю и второй шлаг калышки.

Быстрое и умелое завязывание морских узлов вырабатывается в ходе проведения практических работ и учебных практик на судах.

Сплеснем называется соединение (сращивание) двух канатов или одного каната в месте разрыва. Сплесни бывают короткие и длинные (разгонные).

Короткий сплесень применяют для сращивания канатов в тех случаях, когда не требуется пропускать сращенную часть каната через блоки, так как в месте такого сплесня образуется утолщение.

Сращивание коротким сплеснем проводится следующим образом. Распустив концы каната на пряди, нужно положить на них марки, чтобы канаты не распускались дальше. Марки следует сделать и на концах прядей. После этого пряди одного каната пропускают между прядями другого каната. Их сближают так, чтобы положенные на них марки сошлись. Сначала пробивают пряди одной стороны сплесня, затем — другой. Пробивая свайку между коренными прядями канатов, нужно пропускать под них ходовые пряди так, чтобы каждая прядь пропускалась поверх ближайшей коренной пряди под следующую. Закончив первую пробивку всех ходовых прядей, их нужно тщательно обтянуть, околачивая мушкелем, после чего пробить их еще раз и также обтянуть. Разделив надвое каждую ходовую прядь, ближайшие к коренным прядям половинки нужно обрезать, а оставшиеся — пробить еще раз. Обрезав выступающие концы хорошо обтянутых полупрядей, можно считать короткий сплесень законченным.

После этого каждую полупрядь в свою очередь надо разделить пополам и сделать последнюю пробивку четвертями прядей. Обтянув пробитые проволоки, нужно обрезать их концы и те половинки и четверти прядей, которые не пробивались.

Длинный (разгонный) сплесень применяют при сращивании канатов, проходящих через блоки. Для этого необходимо концы двух канатов развить (распустить) на пряди длиной 1,5-2 м, положить марки и соединить канаты между собой так, как при сращивании короткого сплесня: ходовые пряди одного каната пропустить между ходовыми прядями другого.

Развивая дальше одну прядь какого-либо каната, на ее место вводят ходовую прядь другого каната. Когда у вводимой пряди останется небольшой конец, ее нужно обнести по часовой стрелке вокруг выводимой пряди и затянуть узлом. После этого таким же образом развить прядь второго каната, ввести на ее место прядь первого каната и также связать их вместе. Срастив точно так же третью пару прядей, тщательно обтянуть все узлы, а каждую ходовую прядь подбить под каждую коренную. Лишние концы прядей после пробивки обрезать.

Огоном называется петля (или кольцо), сделанная из самого каната на конце или середине его. Простой огон сплеснивается по принципу обычного короткого сплесня. Для этого распускают пряди, например, трехпрядного пенькового каната на длину до полуметра. Разводя свайкой коренные пряди каната, среднюю ходовую прядь нужно пробить под одной из прядей коренного конца, левую (от средней, пробитой) ходовую прядь обнести поверх коренной, под которую пробили среднюю прядь, и пробить под следующую коренную, а правую ходовую пробить под третью коренную прядь. После пробивки каждой пряди их надо хорошо вытягивать, подбивая мушкелем, чтобы выходила ровная поверхность без каких-либо горбов или перекручиваний. Таким образом нужно сделать по две пробивки каждой пряди. После этого каждую прядь надо поделить пополам и ближайшие к коренным прядям половинки обрезать. Оставшиеся половинки ходовых прядей нужно пробить еще по 2 раза каждую. Обрезав выступающие концы прядей, получают огон. На участок сплеснивания его желательно наложить марку.

В тех случаях, когда необходимо предохранить огон от перетирания, в него вставляют металлический коуш . Размер последнего должен соответствовать толщине каната. После наложения марок канат распускают, вкладывают в кип (углубление) коуша и скрепляют с ним линем или каболкой. Затем, как и при изготовлении простого огона, делают три пробивки. Первую пробивку следует начинать рядом с окончанием коуша, чтобы канат плотно обжимал коуш.

Маркой называется перевязка каната или его пряди линем, парусиновой ниткой, каболкой или мягкой луженой проволокой. Марки предохраняют канаты от распускания и бывают следующих видов: простая, самозатяжная, со змейкой и с пробивкой. Последовательное изготовление простой марки показано на рисунке.

УПРАВЛЕНИЕ И МАНЕВРИРОВАНИЕ ПРИ ПОСТАНОВКЕ И СЪЕМКЕ СУДНА С ЯКОРЯ И БОЧЕК

СОСТАВ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА

Якорное устройство должно: обеспечивать надежную стоянку судна на рейдах и в открытом море; удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах; служить одним из средств снятия судна с мели; способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

Рис. 2.1. Состав якорного устройства судна.

1 – становой якорь; 2 – якорная скоба; 3 – вертлюг; 4 – якорная цепь; 5 – бортовой клюз; 6 – якорная труба; 7 – палубный клюз; 8 – цепной стопор; 9 – винтовой стопор; 10 – брашпиль (шпиль); 11 – цепная труба; 12 – цепной ящик; 13 – устройство экстренной отдачи якорной цепи.

Якоря

Якоря, применяемые на судах, по конструкции разделяются на три большие группы:

I группа – якоря, имеющие шток и зарывающиеся в грунт одной лапой. Якоря адмиралтейского типа.

II группа – якоря втяжные, без штока, зарывающиеся в грунт двумя лапами. На судах наибольшее применение имеют якоря Холла, Грузона, Болдта.

III группа - якоря повышенной держащей силы.

Рис. 2.2. Якоря: а) – адмиралтейский; б) – Холла; в) – Матросова; г) - Грузона

К судовым якорям относятся: становые, запасные, стоп-анкеры, верпы, дреки, ледовые и кошки.

Становые якоря постоянно заведены в клюзы и служат для постановки на якорь.

Запасные якоря по конструкции и весу идентичны становым и хранятся в специально отведенных местах на палубе или трюме.

Стоп-анкеры служат для удержания судна в определенном направлении, они обычно заводятся с кормы и составляют по весу 1/3 станового якоря.

Верпы служат для тех же целей, что и стоп-анкеры. Вес верпа – 1/2 веса стоп-анкера.

Дреки – небольшие шлюпочные якоря.

Кошки – трех или четырехлапые якоря, имеющие вес в несколько килограмм. В основном служат для отыскания затонувших или вылавливания плавающих предметов.

Для длительной и прочной стоянки судов применяются мертвые якоря, которые обычно имеют большой вес и особую конструкцию, обеспечивающую надежное сцепление с грунтом.

По Правилам Регистра РФ становые якоря, якорные цепи для судов подбирают по характеристике снабжения, которая рассчитывается согласно следующей формулы:

Nc = δ 2/3 + 2Bh + 0,1a

где Δ - массовое (объемное) водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию, т (м 3); В - ширина судна, м; h - высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы самой высокой рубки, м; A -площадь парусности на длине судна L, считая от летней грузовой линии, м 2 учитывается площадь парусности только корпуса, надстроек и рубок шириной более чем 0,25 В.

Рис. 2.3. Якорь Холла

1 – Скоба; 2 – веретено; 3 – лапы; 4 – коробка

Рис. 2.4. Фрагмент таблицы для определения судового снабжения

Для выполнения основного назначения становой судовой якорь должен обладать хорошей держащей силой, при этом быстро забирать грунт, а также повторно входить в грунт после срывов; сохранять постоянство держащей силы при перемене направления якорной цепи; при подъеме легко отделяться от грунта, обладать компактностью, быть прочным, простым в изготовлении и дешевым.

Рис. 2.5. Процесс забирания грунта якорем с поворотными лапами